Il cicloturismo e la sua storia (2005)

Quando nasce il cicloturismo nel mondo e in Italia? Come e dove si comincia a praticare questa attività del tempo libero? E’ possibile tracciare una storia dei viaggi su due ruote o dell’uso della bicicletta a scopo ricreativo, sportivo o culturale? Come si è giunti alle varie modalità cicloturistiche attualmente praticate? Il tempo moderno ha inventato tutto ex novo oppure esiste una continuità fra passato e presente in questo settore? Nelle pagine che seguono si cercherà di rispondere a queste domande. A tal fine si proporrà una breve storia dell’evoluzione del mezzo meccanico e, conseguentemente, dello sviluppo del ciclismo turistico nel corso del tempo. Tenuto conto della vastità della materia, ci si soffermerà più che altro sulla nascita del fenomeno cicloturistico (fino al 1914 circa) fornendo solo indicazioni essenziali sui periodi successivi.

 

La bicicletta e il cicloturismo

Com’è noto, l’invenzione della bicicletta e dei prototipi che a essa hanno condotto nel corso del tempo, è un fatto abbastanza recente. La sua messa a punto occuperà tutto il XIX secolo e, per quanto concerne le scoperte meccaniche essenziali, finirà grosso modo con esso.
Agli esordi, l’utilizzo della nuova macchina a fini ricreativi e sportivi piuttosto che pratici (ad es., come strumento di lavoro) si rivelerà quasi spontaneamente, in sintonia con la situazione socio-economica dei tempi. In effetti, solo le classi più ricche e istruite (nobiltà e alta borghesia) potevano permettersi il lusso di possedere, per il proprio svago personale, un mezzo così costoso.
Succedaneo meccanico del cavallo, la bicicletta prenderà ad attraversare le dure strade urbane ed extraurbane del Vecchio e del Nuovo Continente con disinvoltura sempre maggiore, senza arrestarsi di fronte agli inconvenienti della prima ora e suscitando al proprio séguito grandi passioni o allarmati timori, ripudi scandalistici o adesioni entusiastiche.
L’utilizzo ricreativo delle due ruote da parte non già di pochi eletti, bensì di un numero consistente di persone, è necessariamente legato all’evoluzione del mezzo meccanico: tecnologia e attività ciclistica in senso lato sono strettamente connesse l’una con l’altra. Il ciclismo turistico, nella sua accezione più generale e come fenomeno di ampia portata sociale, si è consolidato solo con la costruzione di mezzi meccanici idonei ad affrontare distanze di una certa consistenza. Sotto questo riguardo, la comodità del veicolo, la sua efficienza e la sua affidabilità hanno costituito i requisiti essenziali per lo sviluppo del fenomeno in questione.
Naturalmente, accanto al perfezionamento tecnico delle due ruote, anche altri fattori hanno favorito e, in alcuni casi, determinato, la nascita del ciclismo turistico. Nel lasso di tempo di poco meno di cento anni, dall’apparizione del “celerifero” di Mède de Sivrac (1791) alla messa a punto del “Rover” di John Kemp Starley, si verificano in Europa alcuni grandi cambiamenti di natura sociale, economica e politica che trasformano profondamente le abitudini e i costumi della gente. Per portare solo due esempi eloquenti, nel corso dell’Ottocento, sotto l’influsso dell’esempio inglese, nasceranno sia il fenomeno dello sport moderno sia la pratica del turismo collettivo.
Tutti sanno che la cosiddetta “bicicletta moderna” non è nata in un giorno, ma che ha alle proprie spalle una gestazione relativamente lunga, testimoniata da una cospicua – e in alcuni casi autorevolissima – genealogia che affonda le proprie radici nel XVIII secolo, e addirittura oltre.
Prima di volgere lo sguardo alle varie tappe evolutive del fenomeno cicloturistico in generale, è dunque opportuno mettere in chiaro che cosa sia una “bicicletta” e attraverso quale percorso si sia arrivati alla produzione dei modelli che sono comunemente sotto gli occhi di tutti.

 

Che cos’è una bicicletta?

La bicicletta è un mezzo di locomozione e di trasporto meccanico, costituito da due ruote non coassiali, ossia non situate sullo stesso asse, generalmente di uguale dimensione e provviste di raggi, nonché fissate a un telaio di foggia e materiale vario. Il moto del veicolo, che viene azionato dalle gambe dell’utente seduto su una sella attraverso la forza impressa su due leve (le pedivelle) provviste di appoggi girevoli (i pedali), è assicurato da una catena di trasmissione collegata a due ruote dentate: 1) la corona (o le corone) posta in basso al centro del mezzo e solidale sia con le pedivelle e i pedali, sia con un asse rotante detto movimento centrale; 2) il pignone (o i pignoni) fissato al mozzo della ruota posteriore, che a sua volta è collegato alla cosiddetta ruota libera. Quest’ultimo meccanismo, importantissimo, consente di “[...] trasmettere il movimento espresso dalla catena alla ruota tramite i pignoni” (Vogliotti 1993:71) pur lasciando all’utente la libertà di interrompere a propria discrezione la spinta propulsiva delle gambe senza togliere i piedi dai pedali. La corona e il pignone variano per dimensioni (o numero di denti) e quantità (1-4 per le corone, e 1-10 per i pignoni). 
La direzione del moto è determinata dai movimenti esercitati dalle braccia del ciclista sul manubrio, il quale è collegato alla ruota anteriore attraverso la forcella. Il rallentamento o l’arresto del veicolo in movimento è procurato dai freni che sono azionati da leve poste alle estremità del manubrio e che agiscono in vario modo sulle ruote (in particolare sui cerchi, attraverso il lavoro dei pattini) o anche, ad es. nei freni a disco, su un disco metallico posto all’altezza dei mozzi.
Le ruote delle comuni biciclette sono generalmente rivestite da un copertone in gomma, all’interno del quale alloggia una camera d’aria gonfiabile provvista di valvola.
La bicicletta può inoltre comprendere alcuni accessori quali i fanali, i parafanghi, il carter, il campanello, la borraccia, il portaborraccia, il portapacchi, il ciclocomputer ecc.
Al momento attuale esistono svariati tipi di biciclette, con caratteristiche e finalità specifiche. Per citare solo i modelli più comuni si possono elencare: la bicicletta da passeggio; la city bike; l’ibrida (o ibrido); la mountain bike; la bicicletta da corsa; la bicicletta da turismo ecc.
Già da parecchi anni esistono inoltre biciclette dalle tipologie non canoniche, indicate generalmente con il termine di recumbent (in italiano dette anche “reclinate”). Per essere manovrati, tali mezzi richiedono che il corpo dell’utente assuma una posizione grosso modo distesa, diversa da quella adottata sulla bicicletta tradizionale. Nonostante i pregi indiscussi di questo tipo di veicolo (comodità, velocità ecc.), le recumbent, almeno fino a questo momento, sono poco diffuse e quindi raramente impiegate a scopi cicloturistici.

 

L’evoluzione del mezzo meccanico

Nell’arco di tempo di un secolo, dal 1790 al 1890 circa, la bicicletta compie quei progressi tecnici essenziali che le permettono di affermarsi come uno dei principali e più diffusi mezzi di trasporto della modernità. Le tappe che hanno condotto a questo risultato non sono poche, tenuto conto della “natura” stessa della bicicletta che, nella sua geniale semplicità, è pur sempre un sistema meccanico complesso alla cui funzionalità concorrono svariati elementi: dalla ruota (cerchi, raggi, mozzi → assi, coni, sfere, cuscinetti ecc.; nipple, paranipple, bloccaggio, pneumatici → tubolari; fascione, camera d’aria, valvola ecc.) al manubrio (sede sterzo, attacco, manopole ecc.), dalla sella (reggisella, collare ecc.) al telaio, dal sistema di trasmissione (movimento centrale, corona/e, pedivelle, pedali, catena, pignone/i) ai freni (pattini, registri, guaine, capoguaine, capofilo, filo d’acciaio, leve ecc.); e via di seguito.
L’evoluzione delle due ruote è stata al centro di numerosi studi che hanno ricostruito l’itinerario percorso da questo veicolo dapprima in modo goffo e laborioso, poi sempre più disinvolto, nella storia della tecnologia. In generale, l’impressione che si ricava leggendo i contributi dei vari studiosi è che, su più di un punto, non si sia ancora raggiunta una comune identità di vedute. In certi casi, si direbbe addirittura che esistano più storie dello stesso oggetto o quantomeno che la bicicletta sia dotata di più vite. Se da un lato questa situazione complica l’indagine del ricercatore, dall’altro non fa che aumentare il fascino di un’invenzione sulla quale, apparentemente, non è stata ancora scritta l’ultima parola.

 

Le prime avvisaglie

La bicicletta entra nella storia in maniera enigmatica. Nell’obelisco egiziano di Luxor (1300 a. C.), voluto da Ramsete II per il tempio di Amon e collocato dai francesi nel 1831 a Parigi, Place de la Concorde, un’immagine riprodotta in più punti raffigura un uomo seduto su un travicello alle cui estremità sono visibili due ruote.
Nella cattedrale di St. Giles a Stoke Poges (Buckinghamshire, Inghilterra), un dipinto su una vetrata eseguito nel 1542 rappresenta un putto nudo intento a suonare una squilla su una traversa di legno provvista di due ruote (Gardellin 1946:58-59).
Altri avvistamenti di veicoli con caratteristiche simili, avvenuti in tempi e luoghi diversi (ad es., in Cina, in Palestina, in Italia ecc.), testimoniano che il rapporto, seppure saltuario, tra l’uomo e le due ruote si è ripetuto nel corso delle epoche. Nondimeno, la bicicletta è un’invenzione recente. Il fatto che né dall’Egitto né dalla Cina ecc. siano concretamente giunti fino a noi dei veicoli assimilabili a una bicicletta, rivela forse che i tentativi effettuati non ebbero risultati compiutamente funzionali e soddisfacenti.

 

Lo schizzo di Leonardo da Vinci

Nel Codice Atlantico (foglio 133v) di Leonardo da Vinci (1452-1519) si trova un disegno di un prototipo eseguito con matita a carboncino e databile intorno al 1493 che stupisce per la genialità della propria concezione, e può considerarsi il progenitore della bicicletta moderna. Esso è concepito in legno ed è provvisto di un sostegno fisso per appoggiare le mani; di una forcella anteriore e posteriore; di un telaio orizzontale che collega due ruote di uguale dimensione dotate di mozzi e di raggi; di un asse (movimento) centrale; di una guarnitura (corona, pedivelle e pedali) posta al centro del telaio, la quale a sua volta è provvista di una catena di trasmissione che la collega a un pignone sul mozzo della ruota posteriore motrice; di una sella con sospensioni… In altre parole, questo schizzo racchiude le invenzioni meccaniche più importanti che si affermeranno laboriosamente solo tre-quattrocento anni più tardi.
Le vicende legate al disegno di Leonardo e al suo ritrovamento hanno del romanzesco, e forse proprio per questo hanno dato spunto alla narrativa.[1] Formato alla fine del XVI secolo dallo scultore Pompeo Leoni, che riunì in un solo album circa 1300 carte vinciane, il Codice Atlantico fu affidato dal 1966 al 1969 ai monaci del Laboratorio di Restauro di Grottaferrata per un ripristino. Nel corso dei lavori i restauratori staccarono due fogli piegati a metà e incollati fra loro dal Leoni per coprire alcuni disegni osceni che vi comparivano. Il primo ad accorgersi che accanto alle oscenità era visibile lo schizzo di un veicolo molto simile a una bicicletta, fu nel 1972 il professor Augusto Marinoni, il quale aveva ricevuto l’incarico di trascrivere il codice dalla Commissione Vinciana di Roma. Marinoni annunciò la scoperta due anni più tardi nel volume The Unknown Leonardo (McGraw Hill Book Co.) attribuendo lo schizzo non già alla mano del Maestro, bensì a quella di un allievo della sua bottega, forse tale Gian Giacomo Caprotti, detto Salaì, che avrebbe copiato “in modo puerile” un disegno, poi perduto, di Leonardo (www.legnano.org. reteciv/marinoni/html 1996:1).
La notizia del ritrovamento procurò molte critiche a Marinoni che da alcuni studiosi fu addirittura ritenuto l’autore di un falso clamoroso. In particolare, Hans-Erhard Lessing, al tempo curatore del “Landesmuseum für Technik und Arbeit” di Mannheim, si scagliò contro di lui respingendo con decisione l’autenticità dello schizzo. Tutte le prove addotte dallo studioso tedesco si rivelarono però infondate. A sostegno di Marinoni, al tempo considerato il massimo esperto a livello mondiale di Leonardo da Vinci, si schierarono tra gli altri il professor Jean-Pierre Baud dell’Università di Strasburgo e James McGurn dell’Università di York il quale, nel suo On Your Bike: An Illustrated History of Cycling scrisse: “[...] the vigourous scepticism of critics has failed to undermine any of evidence for authenticity set up by Professor Augusto Marinoni, the leading da Vinci scholar” (cit. in www.legnano.org.reteciv/marinoni/html 1996:4).
Al momento attuale, si tende per lo più a negare a Leonardo la paternità della bicicletta (cfr. www.brunelleschi.imss.fi.it/biciclette/ileonardo/html). Per spiegare l’intera vicenda, molti divulgatori ricorrono ancora oggi all’ipotesi della burla escogitata da un ciarlatano (Bietolini 2003:8; Marchesini, Mazzi, Spada 2001:14-15). Tenuto conto del fatto che, fino a questo momento, nessuno ha potuto dimostrare che il foglio 133v del Codice Atlantico è stato effettivamente manomesso in epoca recente, l’ipotesi della burla convince, in tutta evidenza, men che poco. Al grande Toscano spetta dunque il merito, fino a prova contraria, di avere concepito per primo una macchina destinata a rivoluzionare le abitudini di vita dell’uomo moderno. Checché se ne dica, tanta e tale ideale paternità della bicicletta può solo accrescere il fascino di una straordinaria invenzione.

 
Dal “celerifero” alla “draisina”

L’intuizione di Leonardo restò confinata per molti secoli in un codice e non trovò applicazioni né al tempo del proprio ideatore né nelle epoche successive. La nascita del primo prototipo di bicicletta viene generalmente datata al 1790-91 e riferita al conte francese Mède de Sivrac, il costruttore del “celerifero” (Marchesini et al. 2001:16).[2] Realizzato interamente in legno, tale veicolo, privo di pedali e di sterzo (al posto di quest’ultimo è presente un semplice sostegno fisso per appoggiare le mani), era costituito da un travicello collegato a due ruote; l’utente, a cavalcioni del travicello, metteva in movimento il veicolo puntando alternamente i piedi a terra. Essendo il celerifero privo di sterzo, il manovratore poteva procedere soltanto a diritto; per cambiare direzione, era costretto a fermarsi, spostare di lato il marchingegno e ripartire (Marchesini et al. 2001:ibidem).
Nel 1817 il nobile tedesco Karl Drais von Sauerbronn (1785-1851), un inventore, perfeziona il celerifero dando vita a una Laufmaschine (“macchina per correre”) che in Italia si affermerà con il nome di “draisina”, in Francia con quello di draisienne o anche di vélocipède (Dufour, Durry 1997:11).[3] La macchina, sempre in legno, fu presentata a Parigi il 5 aprile 1818 nei Jardins du Luxembourg e, successivamente, a Milano (Marchesini et al. 2001:18). Rispetto al modello di Mède de Sivrac, la draisina, che era pur sempre messa in movimento puntando i piedi al suolo, era provvista di una sella ben definita e di uno sterzo per scegliere la direzione desiderata. La macchina conobbe un grande successo e fu via via perfezionata sia in Francia sia in Inghilterra, dove venne costruita non più in legno, ma in ferro (Marchesini et al.: ibidem). Nel corso del cinquantennio successivo, l’invenzione si arricchì di numerose migliorie: nel 1838 il fabbro scozzese Kirkpatrick MacMillan (1812-1878) dotò la ruota posteriore di un congegno con leve che metteva in movimento la macchina sfruttando il lavoro delle gambe.

 

Dalla “michaudina” al “gran bi” e oltre

E’ però solo nel 1861, a Parigi, che il fabbro Pierre Michaux (1813-1883) e il figlio Ernest (1842-1882) danno vita al primo “velocipede” (Dufour, Durry 1997:79). Durante la riparazione della vecchia draisina di un cliente, i due applicano una coppia di pedali al mozzo della ruota anteriore. Qualche anno più tardi, verso il 1865, Pierre ed Ernest costruiscono la cosiddetta michaudine o “biciclo” (in italiano anche “michaudina”) che, oltre a essere provvista di pedali, presenta una ruota anteriore un po’ più grande rispetto a quella posteriore (Marchesini et al. 2001:21-22). L’idea di allargare la circonferenza della ruota motrice nasceva dalla necessità di accrescere la distanza compiuta dal veicolo a ogni pedalata: essendo i pedali fissati al mozzo (come, ad es., negli odierni tricicli per bambini), l’avanzamento della macchina era strettamente connesso con le relative dimensioni della ruota.
La michaudine ebbe un grande successo e fu un punto di riferimento per i costruttori a venire. In Inghilterra fu soprannominata boneshaker (“scuotiossa”) a causa delle vibrazioni trasmesse dalle ruote in legno all’utente (www. brunelleschi. imss. fi.it/ biciclette/iscuotiossa/html).
Nel 1868 l’orologiaio francese André Guilmet disegna un veicolo in ferro con ruote gommate di uguale dimensione e un sistema di trasmissione a catena con corona centrale e pignone posteriore (Andric 1991:75). Il modello viene prodotto a Parigi dal tedesco Eduard Meyer. Di fatto, con Guilmet e Meyer siamo a un passo dal “bicicletto”, e quindi dalla bicicletta moderna; le grandi intuizioni di questi due precursori non ebbero però alcun successo (ibidem). L’anno seguente il francese Triboud scopre il movimento a sfere, applicabile ai mozzi delle ruote (Marchesini et al. 2001:23). In questa stessa direzione avevano già lavorato il su menzionato Eduard Meyer e il francese Jean Suriray che nel 1869 applica i cuscinetti a sfera (inventati poco tempo prima negli Stati Uniti) alle ruote di un biciclo; nello stesso anno Suriray inventerà pure la sella di cuoio (Gardellin 1946:85); anche nel “Pickering”, velocipede inglese del 1869, una sella dotata di una molla sottostante si sforzava di rendere il veicolo il più confortevole possibile (Andric 1991:77).
Verso il 1870, a Coventry, in Inghilterra, si realizzano dei bicicli che ripetono essenzialmente la michaudine, ma con una ruota anteriore sovradimensionata, con l’evidente proposito di aumentare il movimento del veicolo. Nel modello “Ariel”, tutto in ferro, ideato dall’inglese James Starley (1830-1881), la ruotina posteriore è quasi insignificante rispetto a quella anteriore, e la sua funzione consiste solo nel mantenere l’equilibrio (Andric 1991:79). Per analogia con la differente grandezza di due delle loro monete, il penny e il farthing (un quarto di penny), gli inglesi chiameranno penny-farthing questo veicolo dalle ruote così disuguali; in Francia invece si parlerà di grand bi (Dufour, Durry 1997:66).
Il “gran bi”, ossia il “grande biciclo”, ebbe un successo straordinario e fu fabbricato in abbondanza per almeno venti anni oscurando la produzione di tutti gli altri modelli concepiti fino a quel momento. La convinzione di avere realizzato il “veicolo” definitivo condusse i produttori a battezzare con il nome di “Ordinary” una delle loro numerose creazioni (Andric 1991:79).
Il desiderio di rendere sempre più rapido il biciclo portò ad alcune migliorie, ma anche a evidenti esagerazioni. In alcuni modelli la ruota anteriore raggiunse il diametro di quasi tre metri innalzando il peso complessivo del veicolo a ben 65 kg (Dufour, Durry 1997: ibidem; www. brunelleschi. imss.fi.it/ biciclette/ibiciclo/html).[4] Per porsi alla guida, il “biciclista” era costretto ad arrampicarsi sui gradini (fino a sei, in certi modelli) ricavati sul telaio stesso del veicolo (Dufour, Durry 1997:67).[5]
Per limitare la dispersione di energia causata dalla grande ruota anteriore, nel 1874 James Starley introduce i raggi “tangenti”, montati cioè in modo che si incrocino tra loro, accorgimento che rende più rigido il cerchio (Andric 1991:80).
Nel 1878 il marsigliese Rousseau applica due ingranaggi con trasmissione a catena alla ruota anteriore. I pedali non sono più fissati sull’asse della ruota, bensì a una corona, cosa che rende molto più rapido il moto del veicolo. Gli inglesi daranno a questo modello il nome di “Kangaroo” (canguro). Grazie a questa invenzione, la ruota anteriore è ormai in grado di far avanzare il mezzo in maniera soddisfacente pur mantenendo dimensioni accettabili (Marchesini et al. 2001:24). D’ora in poi il biciclo, anche se per altre strade, vedrà diminuire sensibilmente la propria statura acquistando notevolmente in manovrabilità e sicurezza.

 

Dal “bicicletto” alla “bicicletta”

La diminuzione del diametro della ruota anteriore, il conseguente aumento di quello della ruota posteriore, il meccanismo di trasmissione a catena sono fra le tappe più importanti nel passaggio dal gran bi al “bicicletto”. Quest’ultimo, che in Francia erediterà il nome di vélocipède e in Inghilterra prenderà quello di safety bicycle (“bicicletta di sicurezza”) (Vota 1954:17), precede di pochi anni l’avvento delle moderne due ruote e ha molti punti in comune con esse. Sul piano strutturale, ciò che lo distingue essenzialmente dalla bicicletta è la forma del telaio che, nel bicicletto, è realizzato in vari modi (in alcuni modelli “a esse”, in altri “a croce” ecc.), mentre nella moderna bicicletta è trapezoidale (Vota 1954: ibidem).
Dal 1873 al 1879, un inventore di Coventry, tale Henry John Lawson, realizza una safety bike per ovviare agli inconvenienti della “ruotona” dei bicicli. Il suo “bicicletto” è provvisto di trazione posteriore mediante catena e pignone, un’invenzione già collaudata da Sargent (1865) e da Guilmet e Meyer (1868), di cui però l’inglese non conosce i lavori. Il suo modello non ebbe alcun successo e fu ritirato dalla vendita in breve tempo. Nondimeno, la BSA Company si appropriò di questa idea commercializzando un modello molto simile a quello di Lawson (Andric 1991:94-95). 
Verso gli anni 1885-1887 il bicicletto viene realizzato per lo più con un telaio a croce. La sua struttura però non è abbastanza stabile “[...] per reagire ai colpi di pedale: inoltre, per gli spostamenti della pedaliera verso destra e sinistra secondo i colpi alterni” si crea “discontinuità di allineamento della catena, con pregiudizio della scorrevolezza della macchina, talvolta con rottura o sviamento o uscita della catena stessa dagli ingranaggi” (Vota 1954:18). Nel tentativo di rinforzare il telaio, si applicano allora delle sbarre fra la pedaliera e lo sterzo, fra il tubo maestro e il tubo verticale, e fra questo e lo sterzo. In tal modo si giunge alla realizzazione del ‘telaio a parallelogramma indeformabile’ (Vota 1954: ibidem). Nel febbraio 1885 gli inglesi John Kemp Starley e William Sutton mettono in vendita la safety bike “Rover” (“Vagabondo”). In questo modello, la catena di trasmissione è collegata alla ruota posteriore; il telaio “a diamante” (due triangoli posti l’uno accanto all’altro) è realizzato con tubi d’acciaio; le ruote sono di uguali dimensioni; la distanza da terra del guidatore è minima. Il Rover è generalmente considerato “uno dei più celebri antenati della bicicletta moderna” (Andric 1991:97). Nondimeno, anche questo modello, in un periodo in cui il gran bi era all’apice della propria gloria, non riscosse alcun successo. Il Rover continuò però a perfezionarsi, fino a giungere al “Rover III” “le cui linee classiche”, come scrive Dragoslav Andric, “servono ancora da modello a tutte le biciclette moderne” (idem:103). Stavolta i tempi sono maturi: il Rover III ha un successo immenso.
Un altro progresso essenziale nel perfezionamento della bicicletta riguarda le ruote, e più precisamente i pneumatici. L’invenzione del tubolare in caucciù, gonfiato con aria e provvisto di valvola, risale al 1888 e si deve al veterinario John Boyd Dunlop (Dufour, Durry 1997:86). Nel 1891 i fratelli Michelin brevetteranno un pneumatico composto di un fascione (o copertone) in gomma e di una camera d’aria con valvola (Andric 1991: 111). L’invenzione dei due francesi verrà perfezionata nel 1892 da Giovan Battista Pirelli che, partendo dal brevetto di Luigi Figini, produrrà “un pneumatico continuo senza giunti, di più lunga durata e pari elasticità” (Marchesini et al. 2001:27). Un’ulteriore miglioria fu apportata dall’inglese Welck che inserirà negli orli del fascione un filo in acciaio (Vota 1954:19) rendendo così più affidabili, perché meno deformabili, le coperture in gomma.
Nel 1896 infine si scopre la “ruota libera” (Andric 1991:113), meccanismo che farà compiere un grande passo avanti alle due ruote. 
Alla fine degli anni Ottanta del XIX secolo, dunque, l’assemblaggio della bicicletta, eseguito con il concorso di epoche, nazioni, esperienze e uomini diversi, giunge finalmente a risultati soddisfacenti. Appena nata, però, la “petite reine” (come i francesi chiameranno la bicicletta) deve affrontare la concorrenza di un altro veicolo cui il genere umano aspira più o meno da sempre: l’automobile, che vedrà la luce nel 1897. Questo antagonismo, a ben vedere, lungi dall’essersi ridimensionato nel corso del tempo, dura ancora oggi un po’ dappertutto sulle strade del mondo.
Nel corso del secolo successivo la bicicletta non cesserà di perfezionarsi. Altre innovazioni importantissime, per quanto non sostanziali, arriveranno con la scoperta prima del “cambio a bacchetta” (1930), poi del “cambio a parallelogramma articolato” (1940), entrambe brevettate dall’italiano Tullio Campagnolo, uno dei padri della bicicletta sportiva moderna. Sempre a Tullio Campagnolo spetta il merito di avere inventato il “sistema di bloccaggio rapido delle ruote” che permette al ciclista di bloccare i cerchi senza dover fare ricorso a utensili (Marchesini et al. 2001:38-39). Intorno al 1980 infine la ditta Campagnolo lancia sul mercato il sistema “Ergopower” che consente di cambiare velocità azionando delle leve bifunzionali (freno e cambi) poste sulla piega della bicicletta.

 

L’avvento della mountain bike

Una vera e propria boccata d’aria fresca, destinata a rilanciare a livello mondiale la passione per le due ruote, arriva con la nascita della bicicletta da montagna o mountain bike o “mtb” (Touring Club Italiano 2005:6). Progettata negli Stati Uniti alla metà degli anni Settanta, essa viene immessa sul mercato nel 1981 (Joyce, Reid, Vincent 1998:11). Le caratteristiche tecniche di questo tipo di bicicletta sono in sintonia con l’utilizzo cui essa è destinata. La mtb è un veicolo nato e pensato per affrontare terreni fuoristrada (sentieri, boschi, campi, greti di fiume ecc.). A differenza dei modelli da strada, ha ruote con un diametro di 26 pollici, provviste di pneumatici talora molto larghi (60 mm circa) con battistrada scolpito, necessari ad affrontare le irregolarità del tracciato ed evitare al tempo stesso le forature (Joyce et al. 1998:15). Il design dei telai della mtb, come pure il sistema di sospensione, di frenaggio ecc., si sono evoluti vertiginosamente nel giro di una ventina d’anni, fino a raggiungere un’elevatissima specializzazione tecnologica che differenzia nettamente queste bici dai modelli tradizionali. L’entusiasmo per la mtb ha conferito una nuova giovinezza alla pratica cicloturistica reclutando milioni di appassionati del fuoristrada in tutto il mondo. Tale trend dura ancora oggi, ed è anzi in crescita.
Se la mtb è un modello per il fuoristrada, non tutto il fuoristrada è uguale, così come non è uguale il modo di condurvi una bicicletta. Nel corso degli ultimi due decenni, all’interno del fenomeno della mtb, si sono avute alcune specializzazioni che hanno condotto alla creazione di modelli specifici di bicicletta. Nel downhill, specialità del fuoristrada che consiste nell’affrontare a tutta velocità una discesa più o meno impervia, la bicicletta è essenzialmente molto pesante (anche più di venti chili), ha un telaio robusto e sospensioni tali da poter attutire salti anche di parecchi metri. Anche il freeride, specialità che consiste nel percorrere in bicicletta qualsivoglia tipo di terreno fuoristrada (rocce, torrenti, scarpate ecc.), prevede modelli specifici di bicicletta.

 

Gli ultimi sviluppi

In generale, nel corso del XX secolo la bicicletta è andata alleggerendosi sempre di più. Negli ultimi anni i costruttori si sono concentrati sulla messa a punto di modelli realizzati con materiali rigidi, ultraleggeri e resistenti, quali il titanio, l’alluminio, il carbonio, il magnesio e, naturamente, l’acciaio.
Al momento, almeno per quanto riguarda l’alta gamma delle “specialissime” (sinonimo di bici da corsa), si possono costruire modelli inferiori al peso di 7 kg. In un modello da corsa con due moltipliche, si possono avere venti velocità; in una mtb, addirittura trentasei. Nelle bici da turismo il numero delle velocità, generalmente molto alto, varia a seconda dei modelli.
E’ comunque bene precisare che spesso, contrariamente a quanto si potrebbe credere, le nuove mode non sono il frutto esclusivo della ricerca odierna, ma al contrario sono dei veri e propri recuperi effettuati tenendo d’occhio quanto si è fatto nel passato. Un paio di esempi per tutti: l’attuale moda del telaio in alluminio continua un’invenzione che risale a tempi remoti; lo stesso valga per lo “sterzo integrato”, oggi tornato decisamente di moda, di cui sono attualmente dotate tutte le biciclette di qualità, tanto da corsa quanto da fuoristrada.
L’invenzione di un cambio elettronico, in sostituzione di quello meccanico comunemente in uso, è già stata proposta pochi anni fa dalla ditta “Mavic”, anche se con scarso successo; tuttavia, è molto probabile che una delle prossime tappe nell’evoluzione della bicicletta vada proprio in questa direzione.
L’ideazione di modelli di bicicletta che combinino la propulsione muscolare del ciclistica con un motore a batteria, è un’altra delle innovazioni tecnologiche dei nostri giorni. Tale tipo di bicicletta, a carattere ecologico, per il momento non sembra comunque interessare, se non molto marginalmente, il fenomeno e la pratica del cicloturismo.
Le due ruote hanno probabilmente ancora molta strada da percorrere. Come si legge giustamente nell’Abcedaire du Vélo di Christian Dufour e Jean Durry (1997:13): “Chaque période put croire ainsi qu’on ne surpasserait plus la perfection atteinte. Il n’en est rien. Si le bâti reste en principe composé d’un cadre reliant deux roues et de deux points d’appui, selle et guidon, l’étude des diverses parties de l’anatomie du cycle – soit plus de 1500 pièces! disait le remarquable technicien et dessinateur que fut Daniel Rebour – parle d’elle-même: l’esprit jamais en repos des humains, les matériaux et tecnologies nouvelles, sont garants d’une incessante évolution, toujours mise au défi”.

 

Note per una storia del cicloturismo

Gli storici del ciclismo, almeno fino a questo momento, si sono occupati per lo più della storia delle corse ciclistiche, delle biografie dei campioni, della nascita delle grandi organizzazioni sportive o dell’evoluzione tecnica della bicicletta. Solo in pochi si sono soffermati sulla nascita del ciclismo della gente comune, praticato per turismo o a fini di svago (Gallizioli, Cremaschi 1980:205).
Le eccezioni naturalmente non mancano, sebbene confermino la regola. In Italia non si possono non menzionare alcuni ottimi lavori del Touring Club Italiano che gettano luce sull’operato del sodalizio milanese e sullo sviluppo generale del turismo del pedale nella Penisola.[6] Un altro esempio significativo al riguardo viene dalla Romagna, terra di grandi tradizioni ciclistiche. Nel suo saggio “Cicloturismo romagnolo: 1894-1994. Per i cento anni della bicicletta di Oriani” (1993), Ennio Dirani, esperto del pioniere del cicloturismo nazionale Alfredo Oriani, ripercorre le tappe più salienti della storia del pedale romagnolo nella prospettiva del ciclismo turistico.
Un tentativo organico di esplorare il fenomeno in una prospettiva storica viene dalla Francia. A quanto è dato di sapere, i francesi sono stati i primi ad attrezzarsi in questo tipo di ricerca. Nel marzo 1984 Cyclotourisme, la rivista ufficiale della Fédération Française de Cyclotourisme (FFCT), pubblicò un articolo di Jean-Pierre Baud dal titolo: “Pour une histoire du cyclotourisme”.[7] Sull’onda di questo primo contributo, in breve tempo emerse che anche altri appassionati delle due ruote avevano raccolto documenti sul tema. In seno alla FFCT fu dunque organizzata una commissione culturale con il compito di coordinare la ricerca, stabilire obiettivi, dare conto della bibliografia della letteratura francese relativa alla bicicletta. In seguito fu perfino allestito un “Musée du Cyclotourisme” all’interno del “Musée d’Art et Techniques” di Saint-Etienne (www.velo.balde.net/intro.html).[8]
In generale, prima di affermarsi come una pratica collettiva e comune, i viaggi in bicicletta hanno conosciuto una stagione relativamente lunga di tentativi per lo più individuali. Alle prese con mezzi rudimentali, i primi celeriferisti e velocipedisti furono, più che altro, dei collaudatori, nonché dei dimostratori: solo la prova su strada poteva rivelare la bontà del veicolo; solo l’esibizione pubblica del mezzo poteva trovare proseliti ed eventuali acquirenti. Dopo le ore trascorse a tavolino con carta e penna, poi in officina con sega, lima e martello, solo i ciottoli e la polvere della strada potevano emettere il verdetto definitivo.
E’ importante sottolineare che l’uso delle due ruote a scopo ricreativo non si afferma solo con la nascita dei modelli più perfezionati di bicicletta. In ogni epoca, la magia delle due ruote (o forse della “ruota” tout court) ha neutralizzato in molti spiriti le più ovvie obiezioni sull’affidabilità del mezzo meccanico. Una volta in sella, si è fatto finta di non sapere e di non vedere, spingendo più o meno ciecamente il veicolo dinanzi a sé. I risultati ottenuti nel corso del tempo, pur con gli inevitabili passi falsi comuni a tutte le innovazioni perfettibili, confermano che le intuizioni di quei pochi temerari avevano del buono.
Nelle pagine che seguono si forniranno alcune indicazioni sull’uso ricreativo e sportivo della bicicletta dalla sua nascita all’inizio della Prima Guerra Mondiale.

 

Le prime “passeggiate”

Leonardo non si curò mai di realizzare concretamente il suo progetto di bicicletta. Se non è noto quale fosse l’impiego (militare? civile?) cui era destinata la sua controversa invenzione, si può però immaginare che il Maestro fosse attratto dall’idea di un mezzo di locomozione individuale più efficace dei piedi da un lato, più rapido, pratico ed economico del cavallo dall’altro.
Per quanto concerne Mède de Sivrac, è probabile che anche il suo celerifero fosse destinato principalmente al trasporto individuale rapido delle persone, per lo più con finalità di svago. Le testimonianze sulle imprese di questo aristocratico francese che, negli anni della Rivoluzione, stupisce i passanti nei vialetti del Palais Royal sfrecciando su un cavalluccio di legno a due ruote, confermano che il celerifero trovò la sua più immediata applicazione nel campo delle attività ludico-ricreative (Gardellin 1946:59; Marchesini et al. 2001:16-17). Del resto, anche i modelli successivi, similmente foggiati a forma di animali, rivelano l’àmbito ludico cui erano destinati (Andric 1991:35). A parte qualche rara eccezione, alla fine del XVIII secolo e negli anni immediatamente successivi, a ben pochi verrà in mente di servirsi del celerifero per svolgere un’attività lavorativa: gingillo nelle mani di un’élite, il nuovo veicolo sarà impiegato solo a fini di svago.[9] Pur in forme e luoghi differenti, il sogno di Leonardo si concretizza tre secoli più tardi come strumento di diporto. La vocazione “cicloturistica” della bicicletta, insomma, non tarda a imporsi fin dai primi, cigolanti vagiti della sua primitiva meccanica (Josti, Maletto 1979:17).
Sul “turismo” ante litteram praticato con il celerifero, si hanno scarse notizie. Essendo sprovvista di sterzo, l’invenzione di Mède de Sivrac lasciava all’utente una gestione del veicolo alquanto ridotta, tanto sul piano della sicurezza quanto su quello della manovrabilità; d’altro lato, la mancanza di una comoda sella (almeno nei primi modelli) doveva certamente restringere l’uso della macchina alle brevi sgambate di qualche robusto giovanotto o a qualche sua temeraria esibizione. Con il posteriore scomodamente appoggiato sul montante in legno, le “passeggiate” (è proprio il caso di dirlo) in celerifero su selciati, acciottolati o sterrati, dovevano risultare ben poco rilassanti perfino sulle strade di Francia, al tempo considerate di gran lunga le migliori d’Europa (Andric 1991:47-48); per non parlare naturalmente della mancanza di freni e del peso eccessivo di un mezzo costruito interamente in legno…
I celeriferi conobbero però un discreto successo in Francia. A Parigi, verso la fine del secolo, un gruppo di giovani noti con il nome di “Les Incroyables” organizzava delle gare “ciclistiche” con tanto di scommesse: i mezzi destinati alle corse erano realizzati in forma di cavallo, leone, sirena, drago ecc. (Andric 1991:35). A testimonianza della popolarità di questi “raduni”, nel maggio 1804, al teatro del Vaudeville di Parigi, verrà rappresentata l’operetta “Les Vélocifères” (altro nome dei “celeriferi”) di Depaty, Chazet e Moreau, che si ispirava proprio alle imprese di questo gruppo di audaci (Andric 1991:35-36; Gardellin 1946:60).
Con la comparsa della draisina, a partire dal 1818 circa, le “passeggiate” su due ruote prendono, è il caso di dirlo, un’altra piega: la possibilità di manovrare il veicolo nella direzione desiderata mediante un manubrio è uno dei requisiti essenziali per svolgere attività motoria all’aria aperta con continuità. L’applicazione strutturale di una sella (in certe draisine, regolabile in altezza a seconda della statura dell’utente) risolveva alcune giustificate esigenze di comodità; il ricorso all’azione di un freno rudimentale offriva garanzie all’incolumità personale del guidatore e a quella dei passanti riducendo i rischi dell’imprevisto. La Laufmaschine di Drais von Sauerbronn era inoltre passabilmente leggera (18 kg); i modelli più evoluti erano per di più provvisti di due poggiapiedi fissati al manubrio e di un portapacchi; in alcuni esemplari, erano presenti un parasole / parapioggia, lampade per il viaggio notturno e, addirittura, una vela per facilitare il compito del ciclista nelle giornate di vento… (Andric 1991:46; Gardellin 1946:71); accorgimenti, questi, che rivelano come l’inventore pensasse a un utilizzo “gran turistico” della macchina.
Nella domanda di brevetto presentata a Parigi nel 1818, Drais mette in evidenza la velocità della propria invenzione, il suo comfort, la sua maneggevolezza: “machine inventée dans la vue de faire marcher une personne avec une grande vitesse en rendant sa marche très légère et peu fatigante par l’effet du siège qui supporte le poids du corps et qui est fixé sur deux roues qui cèdent avec facilité au mouvement des pieds” (cit. in Dufour, Durry 1997:11). In particolare, per quanto concerne la velocità, Drais scende nei dettagli: “Le vélocipède marche, selon la nature du terrain, avec la rapidité suivant: sur une grande route, à la montée, il égale la marche d’un homme allant à grands pas; sur un chemin sec et plan, quatre lieues à l’heure ou un cheval au galop; à la descente, il devance un cheval ventre à terre” (cit. in Gardellin 1946:63).
Naturalmente, la draisina aveva fatto parlare di sé anche fuori di Francia. In Germania, nel luglio 1817, Drais vi aveva percorso il tratto Mannheim-Kehl (40 km circa) in quattro ore, con una media superiore a quella impiegata dalla diligenza di linea sullo stesso tragitto (Andric 1991:46).
In Italia, a Milano, il 3 settembre 1818 le autorità cittadine sentono il bisogno di emettere il divieto per i velocipedi di “girare nottetempo [...] per le contrade e per le piazze interne della città”, pena “la confisca della macchina”; la circolazione è però tollerata “sui bastioni e nelle piazze lontano dall’abitato” (Andric 1991:19). Tale restrizione era dettata dalla necessità di salvaguardare l’incolumità dei passanti.[10] Tuttavia, per giungere fino a tanto, è evidente che l’uso delle draisine dovesse essere già abbastanza diffuso nella città meneghina. Qualche domanda sorge spontanea: ma perché questi “ciclisti” transitavano nelle pubbliche piazze durante la notte? Che cosa facevano sulle loro macchine? Forse che i “draisinisti” si sfidavano in competizioni all’ultimo respiro? Forse che si riunivano semplicemente per godersi la frescura della sera? Sia in un caso, sia nell’altro, come si vede, siamo agli albori del cicloturismo.

 

I primi “colpi di pedale”e il “veloturismo”(1861-1890 circa)

Nel 1841 MacMillan, su una macchina del peso di trenta chili, mossa dal meccanismo di trasmissione a leve di sua invenzione, percorre ben 226 km alla media di 13 km/h (Bietolini 2003:10). Di lì a un anno, dopo un’escursione di una cinquantina di chilometri, la sorte gli sarà avversa: nei dintorni di Glasgow, provocherà un incidente e verrà multato dalla polizia (Andric 1991:58). Il quotidiano “The Glasgow Herald” del 6 giugno 1842 racconta così l’episodio: “MacMillan giungendo a Glasgow sopra la sua macchina sollevò un grande movimento di curiosità: centinaia e centinaia di persone lo seguirono per le strade e lo tempestarono di domande [...]. Per sfuggire alla moltitudine di persone decise di proseguire sul marciapiede, ma fatalità volle che una bambina uscisse dalla porta della sua abitazione rimanendo investita dal MacMillan” (cit. in Gardellin 1946:74).
Le imprese di questo inventore inglese meritano il più grande rispetto in una storia del ciclismo. Certo, a bordo della sua macchina, egli muoveva le gambe in maniera diversa dai pedalatori che transiteranno per strada una ventina di anni dopo di lui; nondimeno, MacMillan sarà stato il primo uomo ad avere la certezza che l’equilibrio conquistato sulle due ruote poteva essere mantenuto inalterato mediante il lavoro propulsivo delle gambe.
L’introduzione dei pedali fa compiere uno straordinario balzo in avanti alla bicicletta sia nel campo del suo perfezionamento meccanico, sia in quello del cicloturismo ante litteram che qui, alla maniera francese, verrà designato con il termine “veloturismo”.[11]
L’invenzione dei Michaux favorirà immensamente la diffusione e l’uso delle due ruote nel mondo intero. A partire dal 1861 sarà possibile “pedalare” con un mezzo invidiabilmente veloce per i tempi, relativamente comodo e sicuro: le michaudine erano provviste di sella e, soprattutto, di freni (Andric 1991:66-67).
Gli spiriti più intraprendenti e facoltosi del tempo sono impazienti di correre l’avventura: il principe Luigi Napoleone e il duca d’Alba acquistano un velocipede (Andric 1991:67), per non parlare del principe di Sagan che si fece costruire un biciclo in bronzo e legno di rosa, con “un ‘freno a paletta’ sulla ruota, azionabile mediante una funicella collegata al manubrio” (Vota 1954:16).
La richiesta della nuova invenzione aumenta considerevolmente nel corso degli anni Sessanta del XIX secolo. Nel 1861 i Michaux avevano costruito due macchine; l’anno seguente, ne costruirono centocinquanta; nel 1865, quattrocento; nel 1867, ne venderanno mille (Andric 1991:66-67); nel 1869 la loro officina ne produrrà duecento al giorno (www.brunelleschi.imss.fi.it/biciclette/iscuotiossa/html).
L’idea di avventurarsi in un viaggio impegnativo a bordo di una michaudina non tarda a fare la sua apparizione. I primi “raidisti” di cui si abbia notizia nella storia del turismo a pedali sono i fratelli francesi René e Aimé Olivier che nel 1865, in compagnia dell’amico Georges de la Bouglise (che abbandonerà l’impresa strada facendo), percorrono il tragitto da Parigi ad Avignone (www.velo.balde.net/dates.html).
Verso il 1867 la michaudina diventa un mezzo di trasporto molto in voga. Il primo introduttore di un velocipede in Italia fu il piemontese Carlo Michel che nello stesso anno circolava sulla sua macchina per le vie di Alessandria (Marchesini et al. 2001:22; Vota 1954:20); secondo altri, nello stesso periodo, anche un mercante fiorentino non meglio identificato avrebbe ugualmente importato dalla Francia un veicolo simile (Mariani 1986:63).
Sempre in Italia, le prime michaudine furono fabbricate dal modenese Raimondo Vellani che, a partire dal 1867, iniziò un’intensa produzione. Essendo la richiesta delle nuove macchine molto alta, ben presto altri costruttori presero a produrne: a Milano, i meccanici Giovanni Greco, Bartolomeo Balbiani, Francesco Baroni e, in seguito, Francesco Belloni; a Monza, Ambrogio Bestetti; a Padova, Giuseppe Garolla; a Firenze, Giovanni Santacroce, che vendeva le proprie macchine con il marchio “Fabbrica Italiana Fiorentina”. Naturalmente la produzione era attiva anche in altre città come Torino, Novara, Bologna ecc. (Marchesini et al. 2001:30-31).
Nel 1868 la passione per le due ruote dà vita in Francia alla prima rivista ciclistica, “Le Vélocipède”, di cui usciranno solo tre numeri (Andric 1991:68). Con la diffusione delle michaudine, si sviluppa l’aspetto agonistico dell’uso del veicolo a pedali. Le prime corse ciclistiche della storia interessano solo indirettamente il fenomeno del ciclismo ricreativo, ma sono comunque importanti perché contribuiscono alla diffusione del nuovo mezzo presso un grande numero di persone, e di riflesso, stimolano il desiderio di pedalare per il piacere di farlo.
Il 31 maggio dello stesso anno ha luogo nel parco di Saint-Cloud a Parigi la prima corsa ciclistica organizzata ufficialmente. Il vincitore è l’americano James Moore, che impiega 3′ 50″ per coprire la distanza di 1200 m (cfr. www.brunelleschi.imss.fi.it/ biciclette/iscuotiossa/html). Lo stesso Moore vinse anche la Parigi-Rouen di 123 km, che si disputò l’anno seguente. Alla corsa presero parte 118 uomini e 2 donne. Per compiere il percorso, il campione velocipedista impiegò 10h 40′, alla media di 11.8 km/h (ibidem). Sempre nello stesso anno, a Bordeaux si svolse la prima corsa riservata alle sole velocipediste (Mariani 1986:38). Ancora nel 1868, fu organizzata una randonnée internazionale, la Lione-Ginevra (www.velo.balde.net/velo70.html).
In Italia la prima corsa di velocipedi si svolse il 25 luglio 1869 a Padova (Bietolini 2003:10). L’anno seguente, il 2 febbraio 1870, si corse la prima edizione della Firenze-Pistoia (33 km) che verrà vinta dal giovane americano Rynner Van Heste con il tempo di 2h 16′ alla media di 15,5 km/h (Mariani 1986:63-64).
A partire dal 1870 circa il velocipede si diffonde dunque in maniera abbastanza rapida, seppure sempre all’interno dell’aristocrazia o delle classi sociali più facoltose. Per portare solo un esempio della consistenza di tale diffusione, si può menzionare il caso dell’Inghilterra, dove nel 1878 furono venduti 50.000 “Ordinary” (Andric 1991:80).
In questi stessi anni, nel piazzale delle Cascine a Firenze, viene allestita una pista per le esercitazioni su due ruote, lontano dal traffico delle carrozze del centro cittadino: l’affitto di un biciclo costa 60 centesimi l’ora (Mariani 1986:63). Intanto nella Penisola sorgono un po’ dappertutto, benché in prevalenza al Nord e al Centro, i “Veloce Club”, società velocipedistiche che si ispirano all’esempio del “Véloce Club de Paris” (1868), il primo al mondo ad avere visto la luce (Dufour, Durry 1997:43). In Italia, il primo club velocipedistico costituitosi legalmente viene fondato a Firenze il 15 gennaio 1870 con il nome di “Veloce Club Fiorentino”. Nel giro di due settimane, il neonato club provvederà a organizzare la già menzionata Firenze-Pistoia.
Il “Veloce Club di Milano” sarà fondato il 17 marzo 1870. Il “Veloce Club Torino” e il “Veloce Club Bresciano” nasceranno invece nel 1875; la “Sezione Velocipedisti” della “Società Ginnastica Cristoforo Colombo di Genova” sarà fondata nel 1876; e via di seguito. Per restare nella sola Toscana, il “Circolo Velocipedistico di Siena” vedrà la luce nel 1883; la “Sezione Velocipedistica della Società Ginnastica Sebastiano Fenzi di Livorno” e la “Società Velocipedistica di Pisa” nascono invece un anno più tardi (www.federciclismo.it/terza_pagina/storia/storia1.htm).
Questi e molti altri club italiani si daranno da fare per diffondere nella Penisola l’uso del nuovo veicolo. La loro attività promozionale si svolgerà principalmente (anche se non in maniera univoca) attraverso l’organizzazione di competizioni ciclistiche; l’offerta di escursioni non competitive, con finalità turistico-ricreativa, si affermerà generalmente un po’ più tardi, verso gli anni Ottanta e Novanta, almeno in Italia (Vota 1954:32). Le competizioni velocipedistiche, come si è detto, attireranno un numero cospicuo di atleti e una folla di spettatori sempre più numerosa incrementando nella gente la passione per lo sport ciclistico. L’attività di promozione svolta dalle gare nella diffusione del nuovo mezzo, sarà riconosciuta dagli stessi contemporanei e aprirà la strada all’uso della bicicletta con finalità ricreative. Come scriveranno coloritamente qualche anno più tardi il Roster e l’Orlandini: “Ora che le corse hanno battuto la gran cassa al ciclismo e invogliato anche gli storpi a montare in bicicletta, il touring è divenuto la più seria e pratica manifestazione della vita ciclistica” (1895:62). Di lì a qualche anno, nell’agosto 1884, una dozzina di “veloce club” daranno vita alla Unione Velocipedistica Italiana (viva ancora oggi con il nome di “Federazione Ciclistica Italiana”, come si vedrà tra breve, che nel corso della propria attività, destinata precipuamente allo sviluppo del velocipedismo competitivo nazionale, si occuperà anche, seppure saltuariamente, di cicloturismo (www.federciclismo.it/terza_pagina/storia/storia.htm).
Fuori dei confini d’Italia, una testimonianza curiosa di una gita in michaudine di 90 km, svoltasi il 15 maggio 1870, viene dalla città di Annecy, nell’Haute-Savoie. Il documento (un articolo apparso quattro giorni dopo sul settimanale “Les Alpes”) è interessante perché fornisce un esempio molto colorito del veloturismo degli esordi: “Nous avons à Annecy – scrive il cronista – une société de jeunes vélocipedistes qui, chaque dimanche, partent en caravane et visitent une ville voisine; que dis-je, voisine? Mais dimanche dernier ils sont allés à Albertville et revenus à Annecy dans la journée! Un cheval aurait de la peine à faire ce trajet. Il y a quelques semaines, nos enragés sportmenns (sic!) ont mis en émoi la ville de Thônes, où ils sont arrivés pendant la grande messe. Lorsqu’ils ont passé devant l’église, le bruit des vélocipèdes a fait sortir les fidèles; on a cru un instant à un incendie; le prône a été interrompu. Heureusement la panique n’a pas été de longue durée, et chacun a ri de l’incident. Nos jeunes gens ont été reçus ensuite avec effusion par nos excellents compatriotes de Thônes, si bien que pour revenir, ils ont gravi, à cheval sur leur instrument, la longue côte du Fier! [...]” (http://velo.balde.net/velo70.html).
Il fracasso, naturalmente, è quello causato dalle ruote in legno con cerchiatura in ferro di cui erano dotati i velocipedi del tempo, alla maniera delle comuni carrozze. Come si è visto in precedenza, l’introduzione delle ruote rivestite di gomma piena non tarderà a diffondersi risolvendo il problema dei rumori molesti e, almeno in parte, della scorrevolezza, non già quello della comodità. Una testimonianza singolare di una delle primissime corse in michaudine svoltasi in Italia, la su menzionata Firenze-Pistoia del 1870, è quella rilasciata all’”Almanacco Italiano” nel 1923 dal corridore velocipedista G. Franceschi, che prese parte alla competizione. Anche dalle sue parole emerge l’importanza delle coperture delle ruote: “Credo di poter rivendicare a Firenze [...] la precedenza nelle corse velocipedistiche, non avendo mai saputo che ve ne siano state altre prima del 1869, anno in cui ebbe effetto quella Firenze-Pistoia. Trenta chilometri in strada piana! Non ridete perché io che la provai posso affermare di certa scienza d’aver dovuto arrancare molto di più col velocipede di legno, che non con la bicicletta nei cento chilometri dell’Audax coi relativi dislivelli, trent’anni dopo [...]. Per la corsa ci allenavamo un po’ alle Cascine e di più sulle strade di campagna, a gruppetti di tre o quattro amici. Tra i concorrenti eravi un giovane [...] chiamato da noi l’Americano perché tale di nascita. Buon pedalatore, non metteva però a soggezione a cinque o sei di noi che egli pure riconosceva più forti. Venne la gran giornata con tempo e strade buonissime. La partenza avvenne in massa, ma bastarono le prime miglia a ridurre il numero dei concorrenti spezzando gli altri in gruppetti di cinque o sei, a seconda delle forze e delle simpatie. Il gruppo di testa era il più numeroso: l’Americano ne faceva parte e strada facendo ci accorgemmo di una novità: aveva un velocipede nuovo coi cerchioni di gomma anziché di ferro. A farla breve dirò che andammo uniti fino a San Piero, dove l’Americano ci salutò dicendoci: ‘Ci rivedremo a Pistoia’, e affrettò il passo senza che nessuno di noi lo potesse raggiungere [...]. Era bastato il cerchione di gomma a farlo vincere con minor fatica” (cit. in Mariani 1986:64-65). 
L’uso del “gran bi” a fini veloturistici (passeggiate, escursioni, randonnée, corse più o meno agonistiche) fu abbastanza diffuso, anche se solo all’interno di una fascia ristretta di persone, per lo più di nobile o di alta estrazione sociale (Pivato 1992:22). Per le sue evidenti caratteristiche, il gran bi era indicato, molto più che per le tranquille pedalate in campagna (che comunque, come si è visto, ebbero luogo), per attività di tipo sportivo e agonistico: la forma elegante ma scomoda, la statura spesso titanica, la guida impegnativa ecc., lo rendevano ideale per i campioni e i cultori degli “sport estremi” del tempo, ma pressoché inaccessibile ai comuni mortali, compreso il gentil sesso. La grande ruota anteriore era pericolosa non soltanto per l’eccessivo diametro, ma anche perché i piedi del biciclista correvano continuamente il rischio di incastrarsi fra i lunghi raggi della ruota provocando pericolose cadute (tra cui il temutissimo “salto di testa”). In effetti, essendo il gran bi sprovvisto del meccanismo di ruota libera, il conducente era costretto a staccare i piedi dai pedali una volta raggiunta una certa velocità. Alcuni guidatori esperti, specie nei tratti in discesa, erano soliti appoggiare le gambe sul manubrio; altri, più umilmente, scendevano a terra e proseguivano a piedi fino al termine della china. Il meccanismo di frenaggio, lavorando sulla ruotina posteriore, era inoltre poco affidabile e causava delle ordinarie perdite d’equilibrio (Andric 1991:80). Per rendere la guida più agevole, nel 1869 in Inghilterra si dotò un biciclo, il “Pickering”, di una sella molleggiata che però risolse ben pochi problemi (Andric 1991:77). Come scrive D. Andric a proposito degli ultimi penny farthing (1991:84-85): “L”‘Ordinary’ [...] era stato ben accolto da un ristretto pubblico di sportivi e di appassionati delle due ruote, ma una larga fascia di potenziali acquirenti, con minori attitudini sportive, si dovette rendere ben presto conto che il biciclo non era ancora maturo per diventare un mezzo di trasporto alla portata di tutti, specialmente sulle strade sconnesse di allora”. 
Il gran bi insomma è il fiore all’occhiello di una classe sociale intraprendente, affamata di originalità, di progresso, di nuovi brividi, e sempre più ammaliata dalle nuove soluzioni che la scienza e la tecnica realizzano a ritmo crescente. Appollaiati su ruote immense, il panorama che si offriva agli audaci veloturisti dell’élite del tempo sarà stato proprio quello che costoro accarezzavano già in pectore e desideravano ammirare dal vero: un mondo nuovo, più dinamico, veloce, attivo, apparentemente in leggero vantaggio sulla natura, e a ogni modo ben lanciato sulla strada del nuovo e della modernità (Ancilotti, Fontanelli 2005:11).
Il 5 agosto 1878 nasce ad Harrogate, nello Yorkshire (Inghilterra), la prima organizzazione cicloturistica del mondo, ovvero il “Bicycle Touring Club” che a partire dal 1883 si chiamerà “Cyclists’ Touring Club” (Vota 1954:35; Pivato 1992:24). L’associazione si proponeva di tutelare gli interessi dei biciclisti e di soddisfare i bisogni dei turisti del pedale (Vota 1954: ibidem). Nel giro di pochi anni, il club inglese accresce la propria importanza e il numero dei propri soci: se nel 1883 aveva 10.000 iscritti, nel 1899 ne conterà ben 60.000 (Vota 1954:35-36). Oltre a organizzare tour per i soci (famosa è la gita per ciclisti americani sbarcati a Liverpool nell’estate 1880, che condurrà alla fondazione della “League of American Wheelmen”, la prima associazione cicloturistica americana), il “Bicycle Touring Club” svolgerà un’importantissima azione a favore del cicloturismo attraverso la pubblicazione di carte stradali, la sistemazione di indicatori di direzione lungo le strade, gli accordi con le ferrovie per il trasporto delle biciclette ecc.
L’esempio del touring club inglese verrà imitato un po’ dappertutto in Europa, dove nasceranno organizzazioni con finalità identiche: la “Nederlandsche Wielrijders Bond” vedrà la luce nel 1883; il “Touring Club de France” nel 1890; il “Touring Club de Belgique” nel 1895; il “Touring Club Ciclistico Italiano”, come si vedrà, nel 1896 (Pivato 1992: ibidem). In Italia, nel 1895, Alessandro Roster e Alfredo Orlandini preciseranno che le organizzazioni su menzionate “[...] non hanno altro scopo che facilitare ai touristi i loro viaggi, indicare le strade migliori, gli alberghi più ‘umani’ e meglio provvisti, dire se la via volta o prosegue, se conviene di fare una tappa di 20 o 25 chilometri” (61-62). In effetti, questo nuovo tipo di servizio, con l’intensificarsi dei viaggi a pedale, comincia a rivelarsi sempre più necessario. Come scrive Pivato: “Nei Touring club la bicicletta, concepita non già come mezzo di competizione ma come più rapido strumento di turismo e diporto, si avviava a soddisfare quelle istanze di partecipazione alle pratiche del tempo libero avanzate dalle classi borghesi e popolari” (1992: ibidem); l’uso di strumenti quali guide, cartine, altimetrie ecc. adatti a effettuare al meglio il “touring” (come si diceva in italiano prima che si affermasse il sostantivo “turismo”), sarà di grande aiuto per i viaggiatori ciclisti.
Nel 1884 nasce a Torino l’Unione Velocipedistica Italiana con l’intento di coordinare a livello nazionale l’attività agonistica connessa con le due ruote. Come si vedrà in seguito, e come è stato già in parte accennato, nel corso della propria attività l’UVI si occuperà principalmente di ciclismo agonistico e, secondariamente, anche di ciclismo turistico.
Negli anni Ottanta del XIX secolo la bicicletta o, meglio ancora, il bicicletto, attraversa un fruttuoso periodo di diffusione, anche se non ancora generalizzata. Dopo aver conquistato l’aristocrazia e le classi più esclusive della società, le due ruote si apprestano a penetrare nelle fasce più aperte e intraprendenti della borghesia.
Accanto al bisogno di confrontarsi in competizioni agonistiche per stabilire il proprio primato personale, nel velocipedismo degli anni Settanta e Ottanta dell’Ottocento emerge un altro utilizzo del biciclo: la grande impresa, titanica e solitaria, sulle strade del mondo. Sicuramente meno diffuso delle precedenti, questo impiego delle due ruote avrà tuttavia lunga vita in campo cicloturistico al punto di giungere fino a oggi. In sella a uno “Xtraordinary”, un modello simile all’”Ordinary” ma con una ruota di oltre due metri di diametro, nel 1874 un luogotenente ungherese raggiungerà Parigi in due settimane partendo da Vienna. Poco tempo dopo, il francese Albert Laumille percorrerà il medesimo tragitto in senso inverso impiegando dodici giorni (Andric 1991: ibidem). Una decina d’anni più tardi, fra il 1884 e il 1886, sempre a cavallo di uno “Xtraordinary”, l’americano Thomas Stevens compierà il giro del mondo (Andric 1991:84).

 

La nascita e lo sviluppo del cicloturismo (1890-1914 circa)

“Il velocipedismo non è più soltanto uno sport, ma si è trasformato in uno dei più meravigliosi mezzi di trasporto, d’istruzione e d’educazione fisica e morale. Non ancora in Italia, ma negli altri paesi, il ciclismo è divenuto un divertimento di famiglia, anzi il solo sollazzo che tutta la famiglia in comune può prendersi” (Roster, Orlandini 1895:59). Con queste parole, più di un secolo fa, i due autori negavano all’Italia una consuetudine “ciclistica” (leggi “cicloturistica”) già affermatasi altrove. In Paesi come la Francia e l’Inghilterra in effetti, le passeggiate in bicicletta erano già divenute un costume abbastanza frequente. Come testimonia un altro osservatore del tempo, nelle suddette nazioni i gruppi velocipedistici davano vita a raduni, feste, spuntini collettivi sull’erba e anche a qualche… santo: “Tra le feste più celebrate v’ha quella del Saint Vélo e l’altra delle parades aux lanternes. Il st. Vélo è un santo creato recentemente a Parigi, e la sua festa si celebra ogni 5 giugno; le parades aux lanternes, inaugurate dal giornale Le Cycle, consistono nell’illuminazione e decorazione delle macchine fatta con molto gusto ed arte, sicché quando esse sfilano, presentano un colpo d’occhio grazioso e sorprendente. In Inghilterra specialmente i picnincs [sic!] e le parades sono in grande voga e spesso vari Clubs si riuniscono e percorrono in bell’ordine una trentina di miglia (la viabilità vi è ottima), e d’ordinario i velocipedisti fanno sosta all’ingresso di qualche parco o bosco per… divorare la succolenta colezione preparata dai servi che hanno preceduta la comitiva anche in macchina. Nel ritorno poi, verso sera, ogni velocipede viene adornato di un bel lampione chinese e di uno stendardo, e nel passare per i villaggi e nel rientrare in città i ciclisti son fatti segno a mille applausi dal pubblico delle vie e da quello che accorre alle finestre, con grande soddisfazione loro e… della diva bicicletta” (Monaco 1894:134-135).
I cicloturisti di cui parla Monaco, come è evidente, appartengono a un’élite circoscritta della società: la servitù a pedali che prepara il déjeuner sur l’herbe per i padroni, molto probabilmente non possiede ancora una bicicletta e/o non la usa di propria spontanea iniziativa, ma svolge semplicemente le proprie mansioni secondo il volere dei signori da cui dipende. 
Nondimeno, è proprio negli anni in cui scrivono il Roster, l’Orlandini e il Monaco che il fenomeno del cicloturismo, o meglio del “touring” come si diceva in quegli anni, comincia a prendere consistenza e, soprattutto, coscienza delle proprie possibilità. Nel 1894 viene fondato il Touring Club Ciclistico Italiano, di cui si parlerà distesamente fra breve (www.federciclismo.it/terza_pagina/storia/storia.htm).
Per quanto riguarda la produzione, è interessante sapere che nel 1896 ben 160 industrie di Coventry e Birmingham fabbricavano 750.000 biciclette all’anno (Mariani 1986:71). La bicicletta si diffonde a ritmo crescente, al punto che l’8 gennaio 1898 il “Times” può scrivere: “Oggigiorno il ciclismo ha preso uno sviluppo così enorme in Inghilterra che sono tacciati di eccentricità l’uomo, la donna o il ragazzo che non lo esercitino” (cit. in Mariani 1986:72).
Anche in Italia, seppure con un po’ di ritardo rispetto ad altre nazioni, il costume di organizzare passeggiate in bicicletta si afferma con continuità verso la fine degli anni Ottanta del XIX secolo. In Trentino, ad esempio, si hanno notizie delle prime “gite sociali” nell’estate 1887; gite che “negli anni successivi, avrebbero assunto un ritmo pressoché domenicale, coinvolgendo a turno le località più importanti” di questa regione (Cestari 1985:15).
Nell’ultimo decennio del XIX secolo, la bicicletta sarà ancora accessibile alle tasche di pochi privilegiati, il suo costo aggirandosi intorno alle 500-600 lire. Tuttavia, nello spazio di pochi anni, grazie alla produzione industriale, sarà possibile acquistare un veicolo a due ruote a un prezzo molto inferiore: nel 1905 occorreranno circa 150-200 lire. Tenuto conto che in quegli stessi anni la paga giornaliera di un lavoratore era di circa 3 lire, risulta evidente come la bicicletta fosse ancora lontana dalla portata dei più, anche se ben avviata sulla strada di un progressivo avvicinamento (Bozzini 1984:34). Peccando forse di eccessivo ottimismo, S. Stella scriverà nel suo La bicicletta del 1896: “Questi bizzarri veicoli, che appena dieci anni fa erano pesanti e costosi, ora sono veri gioielli e così a buon mercato, che anche le borse più modeste sono in grado di farne acquisto” (7).
Nella Penisola, alla fine del XIX secolo, circoleranno più di mezzo milione di velocipedi, di cui 11.000 solo a Milano, 7.500 a Torino e 5.800 a Roma (cfr.www.brunelleschi.imss.fi.it/biciclette/ibicicletta.html).
In generale, l’uso delle due ruote (anche a fini turistici) cessa di essere un’esclusiva delle classi più alte della società e si generalizza come fenomeno di massa nei Paesi occidentali non soltanto grazie alla comparsa della bicicletta a “statura” d’uomo, facilmente manovrabile e sicura, ma anche in seguito ad alcuni importanti cambiamenti di carattere sociale ed economico. In Italia, l’introduzione (anno 1907) delle 24 ore di riposo settimanale per i lavoratori, la riduzione della giornata di lavoro a 8 ore, il diritto alle ferie pagate e obbligatorie ecc., contribuiscono a creare le condizioni per una nuova gestione del tempo libero da parte della gente comune e dunque anche dell’utilizzo della bicicletta (Mariani 1986:145-146).
Dal canto loro, anche le innovazioni tecniche che intorno al 1885 perfezionano il mezzo meccanico, daranno un grande impulso allo sviluppo del fenomeno cicloturistico. Come si è visto, l’abbandono della ruota dalle grandi dimensioni consente anche ai meno coraggiosi (e soprattutto alle signore), di mettersi alla guida senza eccessivi problemi.[12] Come scriverà uno dei testimoni del tempo: “La bicicletta, avendo fatto cadere in disuso la ruota a grande diametro (2,50 nel biciclo Renard) dei bicicli di qualche anno fa, tolse al ciclismo quanto vi era di acrobatico e di pericoloso, e, procacciandogli il favore del popolo, rese più animati i dintorni delle città, cambiò l’aspetto delle feste cittadine e rurali, facendovi affluire gente da paesi posti a maggiori distanze, e recherà una rivoluzione nei costumi moderni” (Stella 1894:6).
Intorno al 1890 il gran bi viene dunque posto da parte in favore della “petite reine”, ossia la bicicletta come si dirà oltralpe, anche in zone, come il Trentino, generalmente non all’avanguardia in campo di innovazioni ciclistiche (Cestari 1985:16).[13] Con l’invenzione dei pneumatici prima (Dunlop, Michelin, Pirelli) e della “ruota libera” dopo, si compiono due progressi enormi: la bicicletta si avvia a diventare un’affidabile amica dell’uomo. I pneumatici di gomma incominciano a essere montati comunemente sulle biciclette nel 1890, mentre la ruota libera si afferma solo nella prima decade del Novecento (Vota 1954:18-19). Come è noto, i pneumatici consentono a chiunque di affrontare con comodità brevi escursioni o anche viaggi impegnativi. Con essi, il veicolo acquista enormemente in comfort e scorrevolezza, e in un batter d’occhio la bicicletta lascia dietro di sé la brutta reputazione di strumento di tortura (lo “scuotiossa” degli inglesi) per diventare un efficace mezzo di diporto. Per quanto concerne la meccanica del mezzo, un progresso di portata simile (anche se di natura completamente diversa) a quello dei pneumatici si afferma con l’introduzione del meccanismo della ruota libera. Per merito di quest’ultimo, il guidatore non è più schiavo dei pedali fissati alla ruota, ma può stabilire la cadenza della propria passeggiata in tutta libertà. Al pari dei pneumatici, dei freni e più tardi del cambio di velocità, la ruota libera permette al ciclista di volgere uno sguardo rilassato sul paesaggio; la guida del mezzo si trasforma in un esercizio alla portata dei conducenti meno abili.
Se la pratica del cicloturismo si afferma in Italia con qualche anno di ritardo rispetto a Francia e Inghilterra, non bisogna però credere che nella Penisola non si sia fatto uso della bicicletta nel “touring”. Anche in Italia ci sono alcuni “valorosi” (è proprio il caso di chiamarli così) che compiono viaggi di migliaia di chilometri attraverso la Penisola e fuori dei confini del Regno. Luigi Vittorio Bertarelli, uno dei membri fondatori del Touring Club Ciclistico Italiano, poi direttore generale e, infine, presidente dello stesso, è uno di questi (Clerici 2004b:7). Nel 1897, da solo, in bicicletta, egli compie il giro della Calabria e della Basilicata percorrendo strade dissestate e alloggiando in locande ben diverse dagli attuali Bike Hotel e simili. Nella tasca dei calzoni ha una pistola di cui, grazie a Dio, non si servirà. Del 1898 è il giro della Sicilia, anch’esso dettagliatamente documentato (Bertarelli 2004:51-132). I suoi interessantissimi diari cicloturistici, compilati infaticabilmente durante i lunghi tour, ci restituiscono una straordinaria immagine dell’Italia del tempo.
Naturalmente il Bertarelli non è il solo a imbarcarsi in questo tipo di avventure. Negli ultimi dieci anni dell’Ottocento non sono pochi i cicloturisti italiani che compiono imprese di rilievo su due o, più raramente, su tre ruote. Intorno al 1895 il conte Emo si reca da Treviso a Vienna a bordo di un triciclo per poi raccontare la sua impresa nelle pagine di un libro (Relazioni di viaggi in bicicletta) che riscuote un discreto successo (Roster, Orlandini 1895:67).
Fra gli iniziatori del cicloturismo in Italia non si può non citare in questa sede Luigi Masetti che, per giunta, è forse il primo pedalatore ad avere coniugato il turismo ciclistico con la didattica della lingua italiana.
Nato a Trecenta (Rovigo) il 28 dicembre 1864 da una famiglia non ricca, si trasferisce a Milano per compiere i propri studi. Accanto al desiderio di apprendere (come autodidatta studierà il greco e il latino), convive in lui una passione per i viaggi che lo porterà in vari Paesi d’Europa. Nell’estate 1891 il nostro scopre il mezzo ideale per un turista, quale egli è, assetato di avventura ma privo di risorse economiche: la bicicletta. Ha così inizio il periodo dei grandi viaggi: “Nel 1892, munito di una cartina geografica strappata da un modesto atlante scolastico, eccolo partire da Milano e per mesi viaggiare la Francia, il Belgio, la Germania e l’Austria, ritornando a Milano dopo un percorso di 3.500 km. Era partito con un viatico di 150 lire ed era vissuto dando a intervalli lezioni di italiano” (Vota 1954:25). Nel 1893 il Masetti compie un viaggio via Svizzera, Germania, Francia e Inghilterra da Milano a Chicago e ritorno, scrivendo un resoconto per il “Corriere della Sera”, il cofinanziatore, assieme alla rivista “La Bicicletta”, dell’impresa. Durante il soggiorno negli USA sarà ricevuto addirittura dal Presidente degli Stati Uniti. Nel 1900, percorrendo 18.000 km (di cui 10.000 a ritmo di pedale), attraverserà l’Europa, l’Africa e l’Asia (ibidem; www.labisa.it/italian/imasetti.htm).
Sempre negli ultimi anni del XIX secolo, si organizzano in Italia raduni ciclistici su strada aperti a tutti. Fra gli eventi più significativi occorre citare la Torino – Milano del giugno 1893, e nel maggio 1894 la Milano – Crema – Brescia – Verona – Mantova – Parma – Reggio  Emilia – Piacenza – Alessandria – Torino di 530 km. Nel giugno dello stesso anno si pedala anche alla Milano-Monaco di Baviera (590 km) e, in luglio, alla Bologna – Milano (220 km) (Vota 1954:24).
Per quanto importanti, le corse cicloturistiche non sono i soli eventi che attirino l’attenzione della gente sull’utilizzo turistico o sportivo della bicicletta. Altre date importanti sono nascita della “Gazzetta dello Sport” (1896), pubblicazione che svolge, ancora al momento presente, un ruolo decisivo nella promozione dello sport ciclistico. Nel corso della sua lunga vita, la “Gazzetta” si farà promotrice di eventi di altissimo livello nel campo del ciclismo: per menzionare il fatto sicuramente più significativo, nel 1909 questa testata patrocinerà il primo Giro d’Italia.
Intorno all’inizio del secolo, l’attività sportiva su strada è oscurata dalle corse su pista, che vedono trionfare sia in Italia sia nel mondo campioni come Arthur August Zimmermann, Marshall Walyer Taylor, Luigi Pontecchi ecc.     
Del 1903 è la prima edizione del Tour de France (1° giugno – 5 luglio; 2.428 km), la corsa agonistica più importante nel panorama del ciclismo internazionale su strada (Ancilotti, Fontanelli 2005:15-17). Anche se, a rigore, la grande boucle interessa solo marginalmente il fenomeno cicloturistico trattandosi di un evento dichiaratamente agonistico, senza pari è il suo contributo in fatto di avvicinamento della gente al fenomeno del ciclismo in particolare, e dello sport in generale. A poco a poco, nel novero delle specialità agonistiche che si affermano con il consolidarsi dello sport nelle moderne società, il ciclismo si ritaglia una parte di tutto rispetto tanto da diventare, almeno fino all’inizio degli anni Sessanta del XX secolo, lo sport più popolare in assoluto in molti Paesi occidentali. Assieme al Tour de France, seguono a ruota il Giro di Lombardia (1905), la Milano-Sanremo (1907), oltre al già menzionato Giro d’Italia (idem:17-21).
Tuttavia, anche la bicicletta, a dispetto degli entusiasmi suscitati per i campioni e le corse ciclistiche, non ha vita facile. Del 1897, è la proposta di una tassa governativa di 12 lire sulle biciclette circolanti in Italia. Le proteste del Touring Club Ciclistico Italiano, che si opporrà con determinatezza a questa misura, non riusciranno a fermarla, ma soltanto a ridurla da 12 a 10 lire (Mariani 1986:109-112).
In generale, fino all’inizio della Grande Guerra, la bicicletta (e con essa il cicloturismo) resta un fenomeno di élite. La prima massiccia diffusione delle due ruote, che avverrà fra il 1890 e il 1914, riguarderà per lo più le classi agiate (Dirani 2002a:11).

 

Il “lancio” della bicicletta

In Italia non sono rari gli amanti delle due ruote che scoprono per tempo le potenzialità della bicicletta e finiscono per diventarne i promotori e i divulgatori. Molti, affascinati dal magico richiamo del nuovo mezzo di avventure, raccontano le emozioni còlte sulle strade impolverate del Regno, dispensano consigli agli aspiranti ciclisti, parlano di tecnica di guida, di abbigliamento sportivo, dei problemi attinenti alla circolazione stradale nelle (già) affollate città.
Del nuovo mezzo, nella Penisola, si fanno propagandisti autori quali V. Monaco che nel suo Il velocipedismo (storia, igiene e pratica) del 1894 traccia un quadro abbastanza completo del fenomeno soffermandosi, tra l’altro, sul velocipedismo femminile (73-92), sulle applicazioni pratiche del velocipedismo (98-109), sul velocipedismo militare (124-133), nonché sulla stampa ciclistica (146-153). Nel suo entusiasmo per la nuova moda, il Monaco non esita a scrivere: “Chi è appassionato del ciclismo, deve curarne la propaganda col medesimo amore del padre verso i propri figliuoli; e la propaganda si fa o per mezzo di conferenze, come si pratica in Russia, nel Belgio, negli Stati Uniti, in Francia, ed un pochino anche in Italia, e nella Svizzera, od incoraggiando o promuovendo feste ciclistiche” (134). E’ importante sottolineare che, al pari di altri autori, il Monaco vede nel fenomeno ciclistico un fattore in grado di diffondere pace e armonia tra le genti: “Il velocipedismo è considerato elemento di fratellanza se non di concordia, e tale deve rimanere” (133).
Un anno dopo, nel 1895, A. Roster e A. Orlandini pubblicano a Firenze un’opera di circa 330 pagine, La pratica del velocipede e la tecnica dell’allenamento, approfondendo, tra l’altro, il discorso sui “touristi” e sul “touring” (57-64). I due autori vedono nell’uso cicloturistico della bicicletta un ottimo strumento di crescita della persona sia sul piano fisico sia sul piano culturale: “Nella schiera numerosissima dei velocipedisti non corridori, fra i lentipedisti, ve ne sono molti che considerano la bicicletta come l’unico mezzo di tenere in esercizio le gambe, di sviluppare i muscoli e di istruirsi, perché a tanti altri pregi, il velocipede aggiunge quello di essere un ottimo mezzo educativo per tutti i gradi dell’educazione individuale” (57). E ancora: “Botanici, geologi ed entomologi, percorrono pianure e colline, boscaglie e praterie, alla ricerca di esemplari rari e pregiati; touristi e cultori del bello, battono in tutti i sensi la campagna, viaggiando con mitissima spesa, ed allargando la cerchia delle loro cognizioni. Col velocipede, voi, senza accorgervene, rinforzate i vostri polmoni e arricchite la vostra intelligenza” (58).
Nel capitolo XIII, dedicato a “L’allenamento del ciclista”, si parla, tra le altre cose, di ‘Vesti e Vitto’. Immaginando di prepararsi per un tour di quattro giorni, gli autori compilano una sorta di tabella in cui enumerano, oggetto per oggetto, tutto ciò che può risultare utile al ciclista in viaggio, compreso l’abbigliamento più consono all’impresa (299).
Nel 1896, S. Stella pubblica a Torino La bicicletta, un libriccino in lode del ciclismo, che insiste, tra l’altro, sul primato del nuovo veicolo: “Questo cavalluccio d’acciaio che si conduce per le orecchie e si fa camminare a furia di calci nel ventre, è più infaticabile, più rapido, più docile del suo confratello dalle quattro gambe” (9). Come già i suoi predecessori, ossia Monaco, Roster e Orlandini, S. Stella enumera tutti i vantaggi della bicicletta e del ciclismo: “Con essa [la bicicletta] si corre sempre all’aria aperta esercitando tutti i muscoli, e si godono i benefici delle ascensioni alpine [...]. Il ciclista è, meno assai del pedone, soggetto a certe torture dei piedi, soffre meno durante i calori estivi, essendo continuamente refrigerato dalla corrente d’aria prodotta dalla velocità della corsa; gusta assai più di chi viaggia a cavallo od in ferrovia l’ebbrezza della rapidità dell’andare; in poche parole, lo sport ciclistico è, fra tutti, il più geniale ed il più ricco di emozioni, come l’attesta il grande interesse che il pubblico prende a simili esercizi” (5).
L’autore sottolinea infine come l’Italia detenga il primato (oggi riconosciutole da tutti) di aver impiegato innovativamente la bicicletta in contesto bellico: “La Potenza che per prima concepì l’idea di valersi del velocipede a scopo militare è la nostra Italia, la quale precedendo le altre di un decennio diede nelle grandi manovre del 1875 dei velocipedi di legno ai soldati incaricati del servizio postale, ed a quelli che distribuivano gli avvisi e gli ordini fra le truppe di seconda linea” (17).     
Nel 1897 A. Lombardini pubblica altresì a Livorno il suo La bicicletta, un agile libello (28 pagine) di gradevole lettura il quale, naturalmente, sottolinea i pregi del nuovo veicolo e la di lui fortuna: “La bicicletta, a dispetto dei negozianti di cavalli, di vetture, dei sellai e dei fiaccherai, ha preso tale sviluppo che tutti gli altri mezzi di locomozione le hanno ceduto il primato” (5). A tale diffusione, secondo l’autore, avrebbero fatto l’abitudine ormai anche… i cavalli: “Confesso di avere avuto anch’io, tempo addietro, un odio speciale per le biciclette, e naturalmente per chi le montava, perché mi hanno fatto parecchie volte, essendo a cavallo, correre il rischio di rompermi il collo. Allora però l’uso delle biciclette era alquanto limitato; oggi se ne vedono tante e poi tante che anche i cavalli ci hanno fatto l’occhio. Cio [sic!] non esclude che qualche puledro o qualche vecchio brocco possano adombrarsene” (15). Per evitare tali evenienze l’autore consiglia quanto segue: “Avere l’avvertenza oltrepassando un cavallo di star fuori di portata dei calci, di rallentare se un cavallo vien contro, specie montato, e scendere anche se ha paura. [...] Se i ciclisti saranno prudenti, accorti e gentili, cesserà in breve quell’odio innato che hanno coloro che adoprano cavalli per la bicicletta” (15).
Lombardini si sofferma, tra l’altro, sulla “Scelta di una buona macchina” (5-7), sulla sua “Cura” e sui suoi eventuali “Guasti” (7-11), sulle “Precauzioni da usarsi nel transitare in città e nei luoghi frequentati” (14-16). A testimonianza dello sviluppo del touring, per coloro che amano viaggiare a due ruote, i cicloturisti insomma, Lombardini fornisce alcune utili “Avvertenze per i lunghi percorsi” (16-19): “L’esercizio medio giornaliero non dovrebbe oltrepassare i trenta chilometri; però di tanto in tanto è bene, e talvolta anche necessario, fare tragitti più lunghi. Ad ogni modo come limite massimo indicherei la distanza di cento chilometri, da percorrersi da un ciclista già trenato, nel modo che segue: studiare prima di partire sulla carta topografica – o meglio, per chi non sa leggere bene la carta topografica, sulla guida del T.C.C.I. – la via da percorrere. Punto di partenza, punto d’arrivo. Distanza chilometrica. Passo da tenersi. Varie fermate a seconda delle proprie forze. Natura delle strade. Bisogna considerare prima e soprattutto le varie pendenze; vi sono molti tratti tanto in salita come in discesa che è gioco-forza fare a piedi” (16-17).       
Molto divertente è infine la sezione sui diversi tipi di ciclisti “dilettanti” (20), che Lombardini ripartisce in quattro grandi gruppi: i ciclisti “arrotini”, i ciclisti “preoccupati”, i ciclisti “eleganti” e i ciclisti “ideali” (ibidem). Volendo considerare qui solo i primi due tipi, si legge: “Il ciclista arrotino è naturalmente il peggiore di tutti i ciclisti: appartengono a questa specie quasi tutti quei ragazzacci che hanno imparato sulle strade noleggiando in cinque o sei, a mezza lira l’ora, una cattiva bicicletta quasi sempre tubolare, e che appena hanno trovato l’equilibrio vanno a rotta di collo su e giù per le vie più frequentate, chini esageratamente, atteggiandosi a corridori oppure, lasciati i manubri, agitano le braccia o si tolgono e si rimettono la giacchetta per dar saggio al pubblico terrorizzato della loro abilità. Delle loro gesta quotidianamente sono costretti ad occuparsene i giornali perché vanno a finire o mandano qualcuno all’ospedale. E sarebbe bene che di là non uscissero mai più.
Il ciclista preoccupato va più stecchito che può siano o no affollate le vie, monta la sua macchina colla stessa serietà come se facesse per la prima volta una cosa molto difficile, non abbandona mai i manubri, non saluta, guarda sempre diritto avanti a sé, suona di continuo il campanello e smonta dalla bicicletta, come le signore, se a cinquanta passi qualcuno gli traversa la strada.
Il suo itinerario è sempre lo stesso; il suo costume quello da città, unica modificazione i pantaloni stretti nelle uose; non porta guanti. Generalmente si serve di macchina d’affitto. E’ benemerito dell’umanità perché per colpa sua non succedono mai disgrazie” (20-21).

 
La bicicletta nella letteratura

Nuovo, stimolante soggetto per la carta scritta (giornalismo sportivo, di costume ecc.), le due ruote fanno la propria comparsa in maniera significativa nelle belle lettere italiane (poesie, racconti ecc.) negli ultimi decenni dell’Ottocento, ora solo evocate o menzionate, ora da vere e proprie protagoniste.[14]
Per citare solo alcuni nomi noti a tutti, il crepuscolare Guido Gozzano (1883-1916) nella poesia Le due strade ammalia il lettore con il tema dell’incontro fortuito della bella ciclista offrendo la celebre immagine della “[...] bicicletta accesa da un gran mazzo di rose [...]“. Il flash di un ciclista in corsa compare anche in una poesia di Dino Campana (1885-1932) dedicata a F.T. Marinetti: “Dall’alta ripida china / movente precipite turbine / vivente nocchiero / come grido del turbine…”.
In Giovanni Pascoli (1855-1912) invece, nella poesia La bicicletta, si ha l’evocazione del veicolo “tinnulo”, del suono del campanello, del magico scorrere del mondo circostante…
Alla bicicletta viene associato, specie dagli autori appassionati delle due ruote, ad es., in Corrado Govoni (1884-1965), il senso della libertà, dell’andare e dell’amore.
Fra i cicloturisti veri e propri che scrissero della bicicletta, oltre al ben noto Alfredo Oriani di cui si parlerà a parte, è doveroso menzionare Olindo Guerrini (alias Lorenzo Stecchetti) (1845-1916), console del TCI di Bologna, figura fra le più importanti del cicloturismo delle origini in Italia (Dirani 1993:161-166; Dirani 2002a:9). Di lui si ricorda In bicicletta (1901), raccolta di scritti ciclistici in prosa e in versi. Il Guerrini fu anche autore di sonetti dialettali sulla bicicletta, oltre che dello scritto Dante ciclista. Nel 1900 vinse il concorso letterario per un’ode sulle due ruote indetto dal TCI. La sua vittoria fu però contestata da Vittorio Betteloni (1840-1910), che compose l’ode Canto dei ciclisti.
Per quanto concerne il genere del diario, si possono citare le pagine di Alessandro Guiccioli che descrive la sua pratica delle due ruote e le lezioni di bicicletta prese insieme a Sonnino e Bertolini (1894).
La bicicletta compare persino all’opera: con la Fedora (1898) del compositore Umberto Giordano (1867-1948) se ne ha un esempio (Mariani 1986:73).
Il nuovo veicolo viene nobilitato anche in una antica lingua, quella latina, da Luigi Graziani (1838-1916), poeta di Bagnacavallo, autore dei poemetti Bicyclula (1900) (elogiato dal Carducci) e In re cyclistica Satan (1902).
Fra i primi racconti sulla bicicletta e il cicloturismo, si possono menzionare La lanterna di Diogene (1907) e La bicicletta di Ninì di Alfredo Panzini (1863-1939), nonché il suggestivo Un’osteria di Federigo Tozzi (1883-1920), ambientato sull’Appennino Tosco-Emiliano.
Anche Emilio Salgari troverà il tempo, nel corso della sua nutrita attività di scrittore, di occuparsi della bicicletta per scrivere uno dei suoi romanzi forse meno noti, ma sicuramente più riusciti: Al polo australe in velocipede (1895).
Da menzionare ancora Marino Moretti (1885-1979) con il racconto Non so andare in bicicletta (1936) e Giovanni Guareschi (1908-1968) che nel 1941, dai primi di luglio al 12 agosto, fece un giro cicloturistico per il “Corriere della Sera”.
Da allora sono innumerevoli gli autori cimentatisi sul tema della “bicicletta”: a questo proposito è bene citare la bella e ricca antologia curata da N. Bertellini Scrittori della bicicletta (1985), che raccoglie racconti, poesie ecc.
Anche nel giornalismo sportivo, personaggi quali Giovanni Brera, Orio Vergani, Giovanni Comisso, Dino Buzzati, Mario Soldati ecc., hanno firmato pagine di notevole spessore letterario (Bosi Maramotti 1993, 4:119-139).

 

Un caso speciale: La bicicletta (1902) di Alfredo Oriani (1852-1909)

Per gli appassionati di cicloturismo in Italia, il nome di Alfredo Oriani costituisce una sorta di meta obbligata alla quale prima o poi, nel corso dei propri tour reali o sognati, non si può non arrivare. In effetti, con alcuni dei suoi scritti e certe sue imprese in bicicletta, questo scrittore-ciclista romagnolo ha dato tale lustro al fenomeno cicloturistico che il suo esempio è destinato a stimolare l’immaginazione degli amanti delle due ruote e a rimanere nel tempo.[15]
Nato a Faenza nel 1852 da una famiglia molto ricca, Alfredo Oriani studia giurisprudenza per poi lavorare brevemente in uno studio notarile di Bologna. I suoi esordi letterari risalgono al 1875 con i racconti Memorie inutili, cui seguono i romanzi Al di là (1877), No (1881), le raccolte di racconti Gramigna (1879) e Quartetto (1883).
Oriani è autore di saggi storici e politici quali Fino a Dogali (1889), La lotta politica in Italia (1892) e La rivolta ideale (1908) che gli varranno una fama postuma poiché in essi il fascismo (dal 1923 al 1933 Benito Mussolini sarà il curatore dell’opera omnia di Oriani, in 30 volumi) vi riconoscerà un “precursore”.
La produzione narrativa migliore arriva con Il nemico e Gelosia del 1894, La disfatta (1896), Vortice (1899), Olocausto (1902). Del 1902 è anche La bicicletta, l’opera che interessa in maniera specifica il presente lavoro.
La bicicletta è una raccolta di scritti (racconti in special modo) divisa in tre parti: “L’idea”; “Il gruppo drammatico”; “Sul pedale”. La maggior parte dei testi che la compongono risale al 1897, anche se, come si è detto, il volume appare solo cinque anni più tardi per i tipi della Zanichelli (Bologna).
La materia del volume nasce sia dalla diretta esperienza sul pedale dell’autore, sia dalla sua grande passione per le due ruote, sia dalla sua immaginazione. In particolare, nell’ultima sezione del volume, colpisce la presenza di uno scritto di grande interesse, che riferisce dell’impresa cicloturistica compiuta in solitaria dall’autore dal 30 luglio al 14 agosto del 1897 sulle strade della Romagna e della Toscana. Le località raggiunte dal suo tour saranno: Faenza – Forlì – Santa Sofia – Carnaio – Mandrioli – Camaldoli – La Verna – Arezzo – Siena – Pisa – Lucca – Pistoia – Collina – Porretta – Bologna – Faenza.
Oriani si avvicina tardi alla bicicletta, passati i quarant’anni, nel 1894. Sulla sua Prinetti Stucchi, con una valigia appesa al tubo orizzontale, il “poeta del Cardello” percorre le dure strade dell’Appennino con grande entusiasmo relazionando delle proprie esperienze di viaggio.
Sul piano strutturale, La bicicletta è un libro abbastanza complesso. Nondimeno, in esso compaiono pagine bellissime che difficilmente si riescono a dimenticare dopo la prima lettura. Fra gli scritti più significativi, oltre al già menzionato “Sul pedale”, figura senz’altro “Il piacere”, che riproduce, tra le altre cose, le emozioni del viaggiatore nell’arco di una giornata in bicicletta (Oriani 2002:87):
 
Il piacere della bicicletta è quello stesso della libertà, forse meglio di una liberazione. Andarsene ovunque, ad ogni momento, arrestandosi alla prima velleità di un capriccio, senza preoccupazioni come per un cavallo, senza servitù come in treno. La bicicletta siamo ancora noi che vinciamo lo spazio e il tempo; stiamo in bilico e quindi nella indecisione di un giuoco colla tranquilla sicurezza di vincere; siamo soli senza nemmeno il contatto colla terra, che le nostre ruote sfiorano appena, quasi in balia del vento, contro il quale lottiamo come un uccello. Non è il viaggio o la sua economia nel compierlo che ci soddisfa, ma la facoltà appunto d’interromperlo e di mutarlo, quella poesia istintiva di una improvvisazione spensierata, mentre una forza orgogliosa ci gonfia il cuore nel sentirci così liberi.

 

Le prime organizzazioni ciclistiche in Italia

La storia del cicloturismo non è solo il resoconto delle imprese, individuali o collettive, dei protagonisti dei viaggi a ritmo di pedale, dei raduni più o meno competitivi, delle passeggiate su due ruote in campagna o altrove. Essa è rappresentata anche dall’attività di quelle associazioni nate per favorire l’uso della bicicletta a scopo sportivo, ricreativo e culturale. Qui di seguito si accennerà alle storiche associazioni che hanno svolto un ruolo rilevante della diffusione del fenomeno cicloturistico in Italia.

 

L’Unione Velocipedistica Italiana

Nell’agosto 1884 operavano in Italia ben 25 società velocipedistiche regolarmente costituite dal punto di vista legale. La funzione di questi club consisteva nel riunire gli appassionati di ciclismo e nel coordinare le attività relative alla pratica sportiva. L’organizzazione di competizioni, la costruzione di piste, il sostegno dei corridori, la creazione di riviste ecc., sono alcune delle attività svolte da questi club sportivi (www.federciclismo.it/terza_pagina/storia/storia3.htm).[16]
L’esigenza di coordinare il lavoro dei numerosi circoli ciclistici italiani è all’origine della creazione dell’Unione Velocipedistica Italiana (UVI), che viene fondata il 26 agosto 1884 a Torino, grazie al concorso di dodici società ciclistiche attive sul territorio nazionale (Marchesini et al. 2001:100).
La sede dell’UVI viene dapprima stabilita a Milano. Appena nata però, l’Unione deve fronteggiare alcune tensioni al proprio interno che praticamente bloccano quasi del tutto la sua attività. E’ così che un anno più tardi, il 6 dicembre 1885, si procede a una sorta di rifondazione dell’UVI, che stavolta fissa la propria sede a Como (www.federciclismo.it/terza_pagina/storia/storia3.htm).
Nello “Statuto” dell’Unione (art. 1) si legge che l’ente ha lo scopo di “diffondere e favorire il ciclismo; di occuparsi delle questioni generali che interessano i ciclisti; di dare alla velocipedia, sotto il punto di vista sportivo, un’organizzazione uniforme ed un regolamento unico e di promuovere ogni anno corse speciali riservate ai propri Soci; di fornire a tutti i suoi Soci le maggiori e migliori agevolezze per compiere viaggi, compilando guide, elenchi di alberghi e riparatori, nominando rappresentanti denominati Consoli, vigilando alla esatta osservanza della legge sulla manutenzione delle strade, tutelando gl’interessi e diritti in genere dei ciclisti ed in ispecie quello di circolazione nelle città e nelle strade; di diffondere gli interessi generali dei ciclisti e procurare agli stessi tutti i vantaggi e le facilitazioni ottenibili [...]” (Tosi 1896:I, IX)
L’anno seguente la sede viene trasferita da Como a Torino. Il numero degli iscritti, soprattutto atleti, che vogliono partecipare alle gare previo tesseramento all’UVI, aumenta notevolmente fino al 1894, l’anno in cui l’ente si avvia verso una svolta decisiva. Nella comunità ciclistica italiana in effetti, molti contestano la linea seguita dall’Unione, la quale convoglia le proprie risorse a esclusivo benificio delle corse e del ciclismo competitivo, trascurando lo sviluppo del cicloturismo e le varie forme di assistenza ai praticanti. Poco fedele ad alcuni articoli fondamentali del proprio statuto i quali, come si è visto, insistono sul sostegno del ciclismo turistico, l’UVI è costretta a far fronte a critiche sempre più pressanti. Nel capitoletto “Origine e storia dell’Unione Velocipedistica Italiana”, che trova posto nella Guida ciclistica d’Italia, pubblicata dall’UVI nel 1896, si legge: “La Unione nel primo lustro di sua vita si è dedicata quasi esclusivamente allo sport, o per meglio dire alle corse. Lo spettacolo di corsa, è vano il negarlo, fu il migliore e più potente mezzo di diffusione dell’idea ciclistica. Non è infatti raro il caso di scettici spettatori che uscirono da un ciclodromo convertiti alla causa. Tuttavolta l’alto biciclo, che fu in uso tra noi fino al 1886, se pur aveva delle seduzioni, presentava per la maggior parte delle persone difficoltà gravissime. Di qui il fatto che, se l’idea ciclistica guadagnava terreno, la pratica rimaneva addietro. Venne alfine il bicicletto, e poco dopo l’accessorio mirabile del pneumatico ed il ciclismo dilagò. E fu fiumana che invase, travolse e colse alla sprovvista i pazienti apostoli e pionieri della vecchia idea. Di qui quella incertezza di nuove provvidenze e direzioni che si è notata sul principio del lustro testè finito” (Tosi 1896:I, VI-VII).
Con questa sorta di pubblico mea culpa, l’UVI cerca di evitare pericolosi sfaldamenti interni che avrebbero potuto ledere la sua autorità e il suo ruolo. Per questo motivo, si cerca di recuperare il tempo perduto organizzando nel maggio 1894 un raduno cicloturistico di 530 km. Al congresso di Firenze del dicembre 1894 viene inoltre creato un “Comitato Direttivo” e, soprattutto, si istituiscono due “Commissioni”, una “sportiva” e l’altra “touristica”, per la diffusione e il sostegno del “tourismo” (Tosi 1896: ibidem).
Sempre in questa ottica, nel 1896 l’UVI pubblica la già menzionata Guida ciclistica d’Italia in quattro fascicoli.
Ricchissima di informazioni di vario tipo e accuratamente strutturata, l’opera è riservata ai soci. Lo scopo della pubblicazione viene definito nella “Prefazione” nella maniera seguente: “[...] il nostro tentativo è diretto a fornire al tourista una Guida, che gli permetta di orientarsi nei suoi viaggi, di calcolare le distanze, di conoscere le condizioni generali della strada, cosicché possa con qualche esattezza formarsi un preconcetto del tempo impiegabile, di viaggiare sicuramente essendo edotto delle accidentalità e dei punti pericolosi del percorso; ed in pari tempo di rendersi ragione ed osservare le principali attrattive dei paesi per cui passa. A cotale programma uniformandosi, la Guida indica di ogni città, borgo o villaggio, la popolazione, i meccanici, le condizioni per la circolazione dei cicli, i raccordi ferroviari, stradali, ecc., nonché le principali curiosità, monumenti ed attrattive degni di nota. Segue la indicazione della porta o direzione per la quale si prosegue, e la descrizione della strada. Per questa, si fa cenno di tutti i passaggi a livello, dei punti pericolosi, dei bivii, delle strade che si congiungono durante il percorso, e che divengono bivii per chi segue l’itinerario in senso inverso, della manutenzione generale della strada, dell’esistenza o meno di banchine, delle pendenze, salite e discese, indicando il modo onde si sviluppano e se siano o meno pedalabili, dei ponti e dei torrenti che occorre attraversare a guado, dell’essere la strada fiancheggiata da un tram, e via dicendo. E tutto questo successivamente, per ogni singolo tratto dell’itinerario” (Tosi 1986: I, II-III).
Come si nota, l’esigenza di completezza è uno degli obiettivi primari della Guida, che aspira a essere uno strumento utile e dettagliato nelle mani del turista delle due ruote. Fra i servizi offerti da questa pubblicazione figura anche, come si vedrà in seguito, un “Dizionarietto in quattro lingue dei vocaboli più usati pel tourista” che può forse considerarsi, allo stato attuale delle conoscenze di chi scrive, il primo tentativo messo in atto in Italia di soddisfare i bisogni linguistico-comunicativi del cicloturista in viaggio.
Purtroppo, la Guida dell’Unione si rivelerà “un inutile doppione di quella da poco pubblicata per i propri soci dal Touring Club Ciclistico Italiano” (Marchesini et al. 2001:103), vale a dire la Guida-itinerario dell’Italia e di alcune strade delle Regioni limitrofe del 1895.
Sempre in campo cicloturistico, in questi stessi anni l’UVI affilierà un centinaio di alberghi un po’ dappertutto in Italia per provvedere alle necessità dei viaggiatori in bicicletta durante le gite, i raduni e le escursioni.
L’attività a sostegno del cicloturismo tardivamente svolta dall’UVI non si interrompe con la fondazione del Touring Club Ciclistico Italiano (che provvederà con vigore allo sviluppo del fenomeno cicloturistico), ma continua ancora per un paio di anni, per lo più in polemica e in antagonismo con il nuovo arrivato. L’UVI infatti non accoglierà di buon grado le ingerenze in campo cicloturistico del Touring e accuserà quest’ultimo di essere il fautore di una concorrenza sleale. Nondimeno l’UVI effettuerà ancora qualche tentativo per ricucire lo strappo subìto in seguito alla nascita del TCCI, ma senza ottenere grandi risultati. Nel giro di pochi mesi l’Unione abbandona del tutto il settore cicloturistico per dedicarsi completamente all’agonismo ciclistico; tale decisione viene resa nota ufficialmente al Congresso di Verona del 1896 (Marchesini et al. 2001:119).
Nell’aprile 1900 a Parigi, l’UVI è fra i fondatori dell’Union Cycliste Internationale (UCI), l’organismo ancora oggi esistente che si propone di “sviluppare e promuovere tutti gli aspetti del ciclismo [...] in stretta collaborazione con le Federazioni nazionali” (www.uci.ch/modello.asp?1stLevelID=A&level1=0&level2=0&idnews=574). Nel 1947 l’Unione crea l’Associazione Nazionale Ufficiali di Gara del Ciclismo (ANUGC) per garantire il controllo delle gare da parte di ufficiali di gara qualificati (Marchesini et al. 2001:104-105). Nel 1964, infine, l’UVI cambia il proprio nome divenendo la Federazione Ciclistica Italiana (FCI), organizzazione, quest’ultima, tuttora attiva in campo agonistico e cicloturistico, come si vedrà in seguito.

 

Il Touring Club Ciclistico Italiano

Il Touring Club Ciclistico Italiano (TCCI) nasce l’8 novembre 1894 a Milano, in alternativa all’UVI, per opera di un gruppo di 57 velocipedisti. L’obiettivo dichiarato è quello di portare le due ruote fuori dalle corse competitive (Clerici 2004b:286), nonché di “diffondere i valori ideali e pratici del velocipedismo, e del viaggio” (www.touringclub.it/istituzione/storia.asp?area=storia). Come si è più volte ripetuto, l’attività dell’UVI era più che altro orientata alla promozione del ciclismo agonistico, quantunque al proprio interno non tutti fossero concordi nel sottoscrivere tale indirizzo. Saranno proprio alcuni dissidenti dell’UVI che, ispirandosi all’esempio del Cycling Touring Club inglese, l’antesignano dei club cicloturistici nel mondo (1878), e di altri importanti touring club esteri, decideranno di dare vita a un ente simile anche in Italia. Per molti, è proprio l’8 novembre 1894 la data che segna la nascita del cicloturismo in Italia.
Fin dai suoi esordi, il TCCI gioca un ruolo importantissimo non solo nello sviluppo del cicloturismo nazionale, ma anche sul piano culturale in senso lato. La sua indefessa attività, le sue lungimiranti iniziative e la loro scrupolosa realizzazione collocano in più di un’occasione l’Italia al pari dei Paesi tradizionalmente all’avanguardia in Europa e nel mondo in campo cicloturistico (Inghilterra, Francia, Germania ecc.). Per dare un’idea del lavoro svolto dal sodalizio, basterà ricordare che nel 1895 il TCCI si fa promotore delle prime piste ciclabili in Italia; nel 1897 comincia a realizzare e a collocare sul territorio nazionale dei cartelli stradali per facilitare il reperimento delle località e dei servizi disponibili nelle aree di interesse per i visitatori su due ruote. Anche l’installazione di cassette di riparazione e pronto soccorso medico lungo le strade transitate dai ciclisti viene realizzata negli anni immediatamente successivi alla creazione dell’ente (www.touringclub.it/istituzione/storia.asp?area=storia).
Il 25 marzo 1900, con l’avvento dell’automobile, il TCCI cambia il proprio nome divenendo il TCI (Vota 1954:67). Il logo dell’Associazione, costituito da una ruota di bicicletta, resterà comunque immutato (Bietolini 2003:11).
Il TCCI compie una sorta di rivoluzione “nella cultura geografica popolare” fornendo “strumenti di utilizzo civile, mappe e testi adatti allo sviluppo di un turismo moderno”, in particolare sulle due ruote (Clerici 2004a:8). Fra le pubblicazioni che hanno dato un contributo decisivo allo sviluppo del cicloturismo in Italia, bisogna ricordare la già menzionata Guida-itinerario dell’Italia e di alcune strade delle Regioni limitrofe (1895); la Carta d’Italia in scala 1:250.000 (1906-1913), realizzata in collaborazione con l’Istituto Geografico Militare De Agostini; le Guide d’Italia, vale a dire le ben note “guide rosse” del Touring (1914-1926) e molto, moltissimo altro ancora. In particolare, nel 1922, Luigi Vittorio Bertarelli, grande cicloturista e animatore instancabile del TCI, dà alle stampe una Guida d’Italia per gli stranieri. Lo scopo dell’opera, che conoscerà un grande successo, è quello di presentare l’Italia e le sue bellezze ai turisti degli altri Paesi adottando un punto di vista puramente italiano. Il primo volume di questa collana, in lingua francese, uscirà per la Librairie Hachette e il TCI con il titolo Italie – Des Alpes à Rome, cui seguirà due anni dopo Rome, l’Italie Méridionale et les Iles. Il primo volume dell’edizione inglese, pubblicato da Muirhead Guide Books Ltd di Londra, Northern Italy – From the Alps to Rome, vedrà la luce anch’esso nel 1924; l’anno seguente sarà la volta del secondo volume dal titolo Southern Italy including Rome, Sicily and Sardinia. Nel 1926 esce l’edizione tedesca nella serie dei “Griebens Reiseführer”: Oberitalien, cui seguono un anno dopo Mittelitalien und Rom e Süditalien mit Sizilien und Sardinien (Vota 1954:200-201).
Nel 1927 il TCI esce dai confini d’Italia per pubblicare il grande Atlante Internazionale. Queste, grosso modo, si possono considerare alcune delle tappe più significative dell’operato del Sodalizio milanese, la cui attività, come è noto a tutti, continua ancora oggi. Per quanto concerne le pubblicazioni più recenti relative alla bicicletta, si possono ancora menzionare, scegliendone solo alcune, il Manuale pratico di cicloturismo del 1980, nonché il nuovissimo Vacanze in bicicletta, dalla gita al viaggio a tappe del 2003, “Guida Touring” curata da Enrico Caracciolo, una delle figure più importanti nell’àmbito del giornalismo cicloturistico in Italia.

 

Ulteriori sviluppi

A partire dalla fine della Prima Guerra Mondiale, la bicicletta comincia a diffondersi come mezzo di trasporto e come strumento di lavoro nelle classi meno abbienti della società. La penetrazione capillare di questo veicolo, così importante nell’economia e nella cultura italiane (si pensi alle grandi marche di biciclette prodotte in Italia, ad es. la “Bianchi” di Milano, apprezzata in tutto il mondo, e a opere quali Ladri di biciclette (1948) di Vittorio De Sica), si compierà comunque con gli anni Sessanta del secolo scorso, quando l’acquisto delle due ruote sarà più o meno alla portata di tutti.
Sempre negli anni Sessanta, con la democratizzazione dell’auto, la bicicletta come mezzo di trasporto a fini ricreativi verrà un po’ dimenticata in Italia (e anche altrove): l’automobile, lo scooter (Lambretta, Vespa ecc.) e la motocicletta aprono nuovi orizzonti alle famiglie italiane che, con le mani attaccate allo sterzo, assaporano con compiacimento la possibilità di spostarsi individualmente in tutta comodità senza mettere in moto i propri muscoli.
Solo quando si saranno scoperti i limiti (costo eccessivo di carburante, assicurazione, riparazioni; insormontabili difficoltà nel trovare un parcheggio ecc.) e gli inconvenienti (pericolosità del traffico stradale, dell’eccessiva velocità; incremento della vita sedentaria, dello stress accumulato negli imbottigliamenti stradali ecc.), la bicicletta tornerà a far parlare di sé in maniera sempre più consistente. A ciò si aggiungano le ripetute crisi petrolifere susseguitesi nel corso dei decenni che hanno imposto ai cittadini le giornate di austerity, fino ai recenti blocchi del traffico e alle targhe automobilistiche alterne, dovute all’allarmante qualità dell’aria metropolitana.
Negli ultimi 30-40 anni si sono succedute fasi e mode diverse nel rapporto uomo-bicicletta. In proposito, molto interessante è il tentativo di schematizzazione proposto dal già menzionato E. Caracciolo, il quale nel 2003, durante la Borsa del Turismo sportivo di Montecatini Terme, ha tracciato un quadro sintetico, ma preciso, delle tendenze cicloturistiche degli ultimi anni. A. Conte (2003) riassume così l’intervento di Caracciolo: “dopo il pionierismo degli anni ‘70, in cui il viaggio in bicicletta era legato a persone anticonformiste, gli anni ‘80 e l’avvento della mountain bike hanno portato a una larga diffusione del mezzo. Gli anni ‘90 sono stati caratterizzati dalla no-limits mania, in cui i viaggi in bicicletta dovevano essere per forza imprese eccezionali, e finalmente negli ultimi anni si è arrivati ad una situazione equilibrata in cui la bicicletta viene utilizzata da chiunque come mezzo di trasporto ideale per scoprire un territorio e comprenderlo in profondità”.
E negli anni a venire, che cosa succederà? Riuscirà la bicicletta a conquistare nuovi adepti o sarà soppiantata da altri mezzi di trasporto più “stimolanti” ed efficienti? Difficile dire. Sicuramente, l’uomo non riuscirà a sbarazzarsi con tanta facilità della petite reine. Per i suoi pregi e le sue caratteristiche, la bicicletta continuerà ad accompagnare giovani e vecchi sulle strade del pianeta, contribuendo ad accrescere non soltanto la conoscenza del mondo (luoghi, beni culturali, popoli, lingue straniere ecc.) nei ciclisti, ma anche, e soprattutto, il loro immaginario. Sì, perché la bicicletta infoltisce da sempre la dimensione “poetica” dell’individuo, cosa, questa, comunemente sottovalutata, ma assai spesso testimoniata nelle pagine degli autori più disparati.
Se risulta difficile pronunciarsi sul futuro della bicicletta, incomparabilmente più facile è invece spendere due parole su tutto ciò che “non va” al momento in Italia, specie nell’ottica dei cicloturisti.
Che cosa c’è dunque che non va sulle strade della Penisola? Sicuramente, il traffico dilagante ed eccessivo, con il suo rumore e la conseguente cattiva qualità dell’aria. Tuttavia, il vero nemico del cicloturismo è soprattutto l’inosservanza delle regole della circolazione e della sicurezza stradale. Questo fattore limita enormemente l’impiego fecondo della bicicletta nelle moderne società. In Italia, in particolare, un lassismo eccessivo delle autorità nei confronti di comportamenti “criminosi” da parte di molti automobilisti, preclude al cicloturismo moltissime strade, le più belle. La legittima aspirazione alla libertà e all’avventura in bicicletta è sovrastata dalla prepotenza dei conducenti dei mezzi a due, quattro o più ruote motorizzate. Sulle strade italiane, al momento, impera la legge del più forte: sia il pedone sia il ciclista, essendo i più lenti e i più deboli, sono visti come ostacoli alla circolazione, come un inutile e stupido intralcio, come elementi da lasciarsi quanto prima alle spalle per non averne a subire i capricci per pochi interminabili metri di strada…
Fin quando sulle strade della Penisola dominerà la legge della giungla, è probabile che i cicloturisti stranieri, così come sono attratti inizialmente dalle bellezze del territorio e dalla fama delle cose italiane, dopo le prime, sgradevoli esperienze sull’asfalto, decidano di indirizzare le ruote del proprio mezzo verso più miti regioni del mondo dove la circolazione stradale è in sintonia con le più elementari leggi della vita civile.

 

Conclusioni

La bicicletta giunge al proprio perfezionamento nello spazio di circa un secolo per diffondersi dapprima all’interno dell’aristocrazia, poi della borghesia e infine nella classe lavoratrice. Se l’industrializzazione e i progressi meccanici contribuiscono in modo determinante alla diffusione del nuovo veicolo, la democratizzazione di quest’ultimo necessita però di alcune importantissime conquiste sociali, che il proletariato ottiene nel corso del XX secolo. 
Il celerifero, il velocipede, il gran bi, il bicicletto ecc., impongono determinate modalità d’uso ai propri utenti. A prescindere dal giro di prova e dalla corsa dimostrativa, essi vengono usati essenzialmente:
● nella passeggiata turistica in città e dintorni;
● nelle competizioni;
● nel tour cicloturistico a tappe;
● nelle carovane ciclistiche;
● nella grande impresa di molti chilometri (il raid, la randonnée).
In altre parole, la bicicletta e i modelli che l’hanno preceduta hanno dato vita a quelle modalità di impiego cicloturistico che vengono praticate ancora oggi. A prescindere dalla mtb, nell’àmbito del settore del turismo ciclistico la modernità ha essenzialmente lavorato su quanto era già stato messo a punto nel passato.
 
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[1] Ad es., il romanzo di Paco Ignacio Taibo II, (1994), La bicicletta di Leonardo, Corbaccio, Milano.
[2] A partire dal 1976, grazie al contributo di Jacques Seray, si è fatta strada l’ipotesi che il celerifero di Mède de Sivrac in realtà non fosse che una specie di calesse, concepito per essere trainato da cavalli. Anche il grande storico della bicicletta, il giapponese Keizo Kobayashi, propende per questa tesi, soprattutto sulla base del brevetto del celerifero del nobile francese. Cfr. in merito il sito www.velo.balde.net/documents.html, nonché www.velo.balde.net/documents.celerifere.JPG, dove si riproduce il facsimile del brevetto.
[3] Dal termine “vélocipède” deriva per abbreviazione il moderno fr. “vélo” (Dufour, Durry 1997:107).
[4] Si consideri che nel 1881, al culmine del proprio perfezionamento, un “gran bi” da corsa pesava 10-11 kg, i modelli da strada circa 15-16 kg (Dufour, Durry 1997: 66).
[5] Come nel caso del biciclo costruito dal parigino Victor Renard nel 1877 (www.brunelleschi.imss.fi.it/biciclette/ibiciclo.html).
[6] Si vedano, ad es., i lavori di G. Vota, 1954, I sessant’anni del Touring Club Italiano. 1894-1954, e l’ampio lavoro del Touring Club Italiano, 1984, 90 anni di turismo in Italia. 1894-1984.
[7] La FFCT raggruppa più di 3.100 club e 115.000 iscritti in Francia.
[8] Il sito www.velo.balde.net raccoglie documenti sulla storia e sulla pratica del cicloturismo in Francia, con particolare attenzione alla Savoia.
[9] Cfr. Gardellin (1946:60): “Verso il 1806 il Velocifero fu adibito anche alla pubblica utilità. Diverse importanti ditte lo misero a disposizione del loro personale per il servizio a domicilio. L’esperimento però ebbe poca durata perché i giovani addetti a quelle mansioni, anziché eseguire le commissioni con celerità si trattenevano lungo le strade levigate di Parigi improvvisando sfide tra loro e rientrando nei magazzini con notevole ritardo”.
[10] E’ quanto si legge nel testo dell’Ordinanza, che recita: “Avendo l’esperienza dimostrato che il correre dei cosidetti velocipedi può riuscire pericoloso ai passeggeri [...]“, dove per questi ultimi si intende appunto i ‘passanti’. Per la riproduzione fotografica dell’ordinanza, vedi Andric 1991:19.
[11] Jean-Pierre Baud (www. velo.balde.net/velo70.html, 1985) si chiede se si possa legittimamente usare il termine “cyclotourisme” prima dell’invenzione della bicicletta: “Faut-il, [sic] parler de “vélotourisme” avant l’invention de la bicyclette? cf. Ph. Marre, “Vélocio et ses amis”, in L’enCYCLEopédie, dir. J. Durry, Lausanne, Edita-Denoël, 1982, p. 91-93). Certes “cyclo” évoque la bicyclette et non le vélocipède, type Michaux. Mais “cyclo” peut aussi désigner le bicycle, synonyme de vélocipède”. Per quanto concerne l’uso del termine “tourisme”, lo studioso prosegue: “Philippe Marre semble même émettre une réserve quant à l’utilisation de “tourisme” avant 1883, date à laquelle le Littré accueille le mot, avec la signification d’un loisir anglais. Mais les arguments de réfutation sont nombreux, au moins pour démontrer l’antériorité de l’introduction du mot “touriste” dans l’usage français, ne serait-ce que ce Guide du touriste à Annecy de D. Marchand, publié en 1869. Faut-il rappeler en outre que Stendhal avait fait paraître en 1838 ses Mémoires d’un touriste?”. Anche in queste pagine, per comodità, si utilizzerà il termine “veloturismo” in conformità con la linea adottata di Jean-Pierre Baud, fermo restando che la situazione italiana non sempre collima perfettamente con quella francese.
[12] Per alcuni, la bicicletta darà addirittura il proprio contributo alla causa dell’emancipazione femminile: in merito, cfr. Pivato 1992:23.
[13] L’appellativo “petite reine”, riferito alla bicicletta, viene fatto risalire alla pubblicazione La Reine Bicyclette (1891) del giornalista francese Pierre Giffard (Dufour, Durry 1997:93). Per quanto concerne la messa a riposo del gran bi, O. Cestari (1985:16) scrive: “Nel 1890 il vecchio velocipede venne rapidamente sostituito, anche nel Trentino, con le biciclette di nuova concezione. Aumentarono il numero dei praticanti e con essi le gite turistiche che contribuirono enormemente ad una conoscenza più approfondita e completa delle bellezze naturali della nostra terra”.
[14] Nelle note che seguono si farà riferimento soprattutto all’intervento di Bosi Maramotti (1993, 4:119-139).
[15] Per le notizie sulla vita e le opere di A. Oriani si è fatto riferimento soprattutto ai contribuiti di Ennio Dirani 2002a:9-31 e 2002b:32-35.
[16] La creazione del primo giornale italiano di ciclismo, “La Rivista Velocipedistica”, spetta al “Veloce Club Torinese”, uno dei più attivi sul territorio nazionale (www.federciclismo.it/terza_pagina/storia/storia3.htm).

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BIBLIOGRAFIA (in preparazione)

Tag: bicicletta, bicicletto, celerifero, cicloturismo, cicloturista, draisina, gran bi, michaudina, storia del cicloturismo, velocipede